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Alternativen zum "JAR" Medical für Sportflieger

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Der bereits im Aerokurier 01/2006 ver?ffentlichte Artikel zum Thema Flugmedizin f?r Sportpiloten, der Vortrag gehalten auf dem ?Refresher AME Seminar?, in der Akademie f?r Flugmedizin der Lufthansa in Seeheim wurde uns vom Autor, J?rgen Kn?ppel, Prakt. Arzt/Flugmedizin und DAeC Arbeitsgruppe ?Medical, zur Verf?gung gestellt. Vielen Dank an J?rgen Kn?ppel hierf?r. Anbei pr?sentieren wir hier diesen Artikel, der nicht nur die negativen Auswirkungen des aktuellen Systems zeigt, sondern auch konstruktive L?sungsvorschl?ge bietet, unseren Lesern als Online Medium:

Seit zwei Jahren gelten neue Tauglichkeitskriterien. Bei Piloten wie Flieger?rzten haben diese neuen Regeln f?r reichlich Unmut gesorgt, der sich in vielf?ltiger Weise ?u?erte.
Das Medical ist deutlich teurer geworden (bis zu 250 EUR). Zus?tzliche Geb?hren fallen beim Augenarzt (100 bis 150 EUR) an, und wenn Sonderuntersuchungen notwendig werden (Untersuchungen im Fachgebiet: mehrere hundert EUR plus Gutachter nach JVEG: 85 EUR pro Stunde); f?r die Beh?rdenseite sind dann 240 EUR und mehr f?llig.
Speziell beim Sehverm?gen kam es zu vielen neuen Sonderuntersuchungen. Die Kosten hierf?r stiegen zum Teil in die Tausende. Betroffen sind vor allem ?ltere Piloten. Mancher von ihnen gab entnervt und frustriert das Fliegen auf.

Die Entwicklung l?sst sich inzwischen auch in Zahlen ablesen. Die Mitgliedsstatistik des DAeC weist heute Tausende Segelfliegerpiloten weniger aus, als im Vergleich von vor 2 Jahren. Das hei?t, es geht hier um mehr als 10% der deutschen Segelflieger. Die weiteren Entwicklungen sind nicht absehbar.

Die Stimmung wurde auf entsprechenden Internetseiten und Foren artikuliert. Insbesonders das Aktionsb?ndnis ?JAR -Contra? hat so Einfluss auf Politik, Beh?rden und auf den DAeC genommen. Die Unausgewogenheit der neuen Medical-Praxis wird massiv angeprangert. Schlagzeilen wie "Absurder Tauglichkeitskatalog macht bei kleinsten medizinischen Abnormit?ten untauglich", oder "Es gibt weltweit keinen Nachweis f?r die Sinnhaftigkeit medizinischer Tauglichkeitsuntersuchungen f?r Segelflieger", wurden zum Kredo der Szene.
Mit ihren sehr weitgehenden Forderungen, wie Reduzierung der medizinischen Standards, gegen Beh?rdenwillk?r und b?rokratische ?berregulierung nahmen sie in den letzten Monaten dezidiert Stellung. Kritisiert wird vor allem, dass JAR FCL 3 insbesonders die Berufsfliegerei im Blick hat und die Privatpiloten- und Luftsportlizenzen dabei ohne Ber?cksichtigung einbezogen werden. Bei der Umsetzung in deutsches Recht erfolgten zudem unn?tige Versch?rfungen und ?bersetzungsfehler, mit zum Teil fatalen Folgen, wie un?tig harte Meldeauflagen bei banalen Erkrankungen.
JAR-Contar argumentierte nicht gerade zimperlich. Die Angriffe richteten sich gegen den Verkehrsminister, die Vorst?ndes des DAeC und des Fliegerarztverbandes. Mancher Mandatstr?ger wurde pers?nlich angegriffen, was die Angesprochenen verst?ndlicherweise sehr ver?rgerte.
In der Folge fanden an Segelfliegertagen, bei Flieger-Messen u.a. Vortr?ge und Diskussionsveranstaltungen statt, an denen sich z.T. auch das LBA mit dem Ltd. Fliegerarzt und die AMC?s beteiligten. Unter anderem aufgrund von Petitionen gegen die neue ?Medical?- Praxis, die von Tausenden Piloten unterschrieben waren. Die Petitionen hatten Erfolg. Der Petitionsauschuss des Deutschen Bundestages hat die Rechtm??igkeit der Forderungen best?tigt, und sie an das Verkehrsministerium weitergeleitet.
Ende 2004 wurde vom Verkehrsministerium erstmals Entgegenkommen signalisiert. Die AOPA Deutschland und der DAeC wurden gebeten, Stellungnahmen und ggf. Vorschl?ge zur Vereinfachung des nationalen Medical Systems f?r Sportflieger zu erarbeiten. September 2004 wurde daraufhin vom DAeC die ?AG Medical? ins Leben gerufen, in der Verbands?rzte, Luftsport-Referenten, Flugsicherheitsinspektoren und weitere Repr?sentanten der Vorst?nde, u.a. der Landesverb?nde in der Gesch?ftsstelle in Braunschweig ?ber Alternativen beraten.
Auf europ?ischer Ebene war bereits European Air Sports aktiv, der europ?ische Dachverband des Luftsports. Er entwickelte mit seinem medizinischen Berater Dr. Saundby die Vorstellung, dass insbesonders das Segelfliegen als nationale Lizenz nicht unter JAR ? FCL 3 fallen sollte. In Gro?britannien blieb den Segelfliegern JAR-FCL 3 erspaart.
Im Gegensatz zu deutschen Sportfliegern unterliegen englische ?Recrational Pilots? mit ihrem ?Medical? einem reduzierten Standard. Hierzu ist folgendes anzumerken:

  • Die Tauglichkeits?berpr?fungen sind an die Risiken und Art des Flugsports angepasst.
  • ?Sudden Incapacitations? werden hier, selbst ohne Medical nicht h?ufiger erwartet, als mit Medical.
  • Der ?Third-Party-Risk f?r Recreational Pilots wird praktisch gleich ?Null? gesetzt.
  • ?Selbstverantwortung? des Sportfliegers hat Priorit?t. Die Einsch?tzung der gesundheitlichen Einschr?nkungen und der Verantwortung f?r die gesundheitliche Fitness obliegen dem Piloten im wesentlichen selbst.
  • Der Verwaltungsaufwand soll so gering wie m?glich gehalten werden. (Verbandsverantwortung.)
  • Piloten mit gesundheitlichen Einschr?nkungen bzw. Altersabbau bekommen soweit vertretbar eine eingeschr?nkte ?Solo-Piloten-Lizenz?.
  • Nach den Regeln des Verbandes soll neben dem AME auch der Hausarzt einbezogen werden. Das ist besonders dann empfehlenswert, wenn der Hausarzt den Piloten sehr gut kennt, und er wie in England in der Regel Zugriff auf die gesamten Gesundheitsdaten hat.

Weitere Erkenntnisse unterst?tzen die kritische Einsch?tzung ?berzogener ?Medicals?. So hat die gr??te Luftfahrernation der Welt, die USA, vollst?ndig auf ein ?Medical? f?r Segelflieger verzichtet. F?r ?Recreational Pilots? Motorflug bestehen zum Teil Erleichterungen. In Europa verzichtet die Schweiz nach einer Eingangstauglichkeitsuntersuchung auf weitere ?Medicals?.
Diese Praxis wird mit Unfallstatistiken, unter anderem der I-AOPA, begr?ndet. Hierbei wird gefolgert, dass Fliegertauglichkeitsuntersuchungen in diesem Bereich keine Verbesserung der Flugsicherheit bedingen. Dies wird auch aktuell so vertreten.
Die Flugmedizin in Deutschland ist bisher von total anderen Vorstellungen ausgegangen. Fliegertauglichkeitsuntersuchungen werden zur Unfallvermeidung als absolut notwendig erachtet. (Beyerle, DFV 2005) Es d?rfte schwierig sein, diesen Konflikt in der nahen Zukunft einvernehmlich beilegen zu k?nnen.
Um eine angemessenen Risikoeinsch?tzung mit wissenschaftlichen Zahlen auf Basis wissenschaftlicher Untersuchungen, zur Optimierung der Datenlage, kommen wir letztendlich nicht herum. Verwertbare Untersuchungen sind zur Zeit in Deutschland kaum verf?gbar, allerdings im anglo/amerikanischen Raum. (AOPA-International) Eine klare Ansage zur Definition des Risikos einer Gesundheitsst?rung wurde vor Jahren in England durch die Einf?hrung der 1%-Regel entwickelt (?bernommen von der ICAO / JAA). Diese Festlegung erm?glicht es nach Auswertung entsprechender Untersuchungen die Ausfallswahrscheinlichkeit eines Piloten bei einer definierten Erkrankung aus gesundheitlichen Gr?nden statistisch zu beschreiben.
Ohne auf die genaue Darstellung dieser Methode einzugehen ist dabei festzuhalten, dass die akzeptierte 1%-Grenze den hohen Standard von Airlinepiloten beschreibt. Dieser Wert ist z. Z. auch die Grundlage f?r die Grenz-Risiko Betrachtung von Sportfliegern.
Peter Saundby weist darauf hin, dass bei dem minimal existierenden ?Third-Party-Risk?der Sportflieger - Pilotengruppe deren Grenzwert ohne weiteres auf das statistische Risiko von 2% erh?ht werden k?nnte. Mit anderen Worten: Ebenso Reduzierung der Tauglichkeitsanforderungen.
Wie dargestellt hat die ?ltere Pilotenschaft ein Interesse bei entsprechender Fitness ihre fliegerischen Aktivit?ten bis ins hohe Alter betreiben zu k?nnen. Hierbei sind heutzutage die demokratische Prinzipien und die allgemeinen gesetzlichen Gleichstellungsaspekte mit zu ber?cksichtigen. Es geht um reduzierte Tauglichkeits- und Lizenzvorgaben f?r behinderte Sportflieger; ein Aspekt, der in vielen Bereichen des allt?glichen Lebens schon zu ?nderungen in Vorschriften in der Gesellschaft gef?hrt hat.
Unbestritten ist im modernen Staat auch, dass der Aufwand und die Mittel bei der Umsetzung eines Gesetzes in angemessenem Verh?ltnis zum angestrebten Ziel liegen mu?. Wesentlich trifft dies auch die ?berregulierung in der GA. Zitat ?JAR-Contra?: ?Es ist absolut unakzeptabel aufgrund ?berzogener Tauglichkeitskriterien eine teure Tauglichkeitsuntersuchung durchzuf?hren, die von der Notwendigkeit her gar nicht gerechtfertigt ist.?
Hierbei wird auch folgenderma?en argumentiert: Periodische ?berpr?fungen durch ?rzte k?nnen Unf?lle mit medizinischen Ursachen selten verhindern. Kurzfristige Krankheit, Erm?dung, Alkoholeinfluss, Medikamente, kurze Funktionsst?rungen; all diese Einschr?nkungen muss der Pilot selbstverantwortlich regeln, wie auch die Flugdurchf?hrung selbst. Aus der ?berlegung, dass die ca. 50 Flugstunden des durchschnittlichen Piloten gerade mal eine gesamtfliegerische Bet?tigung von ca. zwei Tagen in zwei Jahren ausmacht, relativiert die Bedeutung m?glicher gesundheitlicher Risiken.-Es bestehen kaum berufliche Zw?nge, und der Flugbetrieb wird in der Regel nur bei sch?nem Wetter und bei Wohlbefinden aufgenommen.
Das Muster von Flugunf?llen in der allgemeinen Luftfahrt (GA) ist auf der ganzen Welt gleich, - die Qualit?t flugmedizinischer Untersuchungen ist allerdings in jedem Land anders. Dieser Umstand wird dahingehend interpretiert, dass man jede Art von Untersuchungen sehr kritisch betrachten mu?. Ein weiterhin gro?er Kritikpunkt ist, dass nur wenig epidemiologische Daten, keine prospektiven Studien und keine Validisierung der Methoden zur Verf?gung stehen. Die Vergleichbarkeit von Daten und Standards bei Tauglichkeitsuntersuchungen ist international kaum gegeben. (Ausnahme: Milit?r und gro?e Airlines) - Diesen Umstand machen sich nat?rlich die Gegner von wie auch gearteten Tauglichkeitsuntersuchungen sofort zu Nutze.
Die Aufforderung des BMV an den DAeC Vorschl?ge zur Erleichterung zu erarbeiten, resultierte in folgenden ?berlegungen und Beschl?ssen:
  • Bei allen ?berlegungen steht die Flugsicherheit oben an.Ein neues Tauglichkeits-System aus dem Stand zu erarbeiten ist praktisch unm?glich.
  • Es bot sich an, auf bestehende nationale Systeme zur?ckzugreifen. Vereinfachte Lizenzverfahren und medizinische Tauglichkeitskriterien gibt es in England bei der BGA (British Gliding Association); dar?ber hinaus auch Australien, Neuseeland, USA.
  • Der deutsche nationale PPL Vorschlag (NPPL) soll Segelflieger, Motorsegler, Motorflieger bis 2 t, ebenso Ballons und Ultralights gleich berechtigt einbeziehen.
  • Die Tauglichkeitskriterien sollen sich an reduzierten Standards orientieren, angepasst an die individuelle fliegerische T?tigkeit.
  • Ausnahmeregelungen f?r alte und behinderte Piloten m?ssen praktikabel sein. (90% aller Sportflieger fliegen nur an ihrem eigenen Flugplatz, was auch die Verantwortung des lokalen Vereins deutlich macht).
  • Neben den AMEs sollen auch Haus?rzte f?r einfache ?Medicals? zur Verf?gung stehen. Unter anderem unter dem Gesichtspunkt der Vereinfachung und der regionalen Verf?gbarkeit.
  • Teilnehmende ?rzte sind verpflichtet Regeln und Standards eines zuk?nftigen Regelwerkes, einbezogen der Tauglichkeitsma?st?be, entsprechend einzuhalten.
  • Einfache praktikable Ausnahmeregeln und Verfahren; Einbeziehung eines vom Verband benannten Arztes.
  • Es besteht die feste ?berzeugung, wenn ?berhaupt, muss der zust?ndige ?Fliegerarzt? im Verein und Flugplatz pr?sent sein, um einen effektiven Beitrag zur Flugsicherheit leisten zu k?nnen!
  • Die Risiko-Zahlen der Versicherungen sind in diese Verfahren mit einzubeziehen.
  • Als medizinische Standards bieten sich die europ?ischen Regeln f?r die Kraftfahrerlaubnis an, auch ein EU Standard. Sie sind relativ generell und einfach gehalten und erm?glichen ein Zwei- Klassensystem. Im ?Restricted Standard? kann der Pilot bei eingeschr?nkter Gesundheit weiter eingeschr?nkt fliegen, allerdings nicht mit Passagieren. ? Weitere Details sind in der Pr?fung.
  • Eine periodische ?Deklaration? des Piloten zur eigenen Gesundheit (Selbsterkl?rung) wird durch einen Arzt schriftlich gegen gezeichnet. Dies kann auf Basis der Kenntnis der Person selbst, der Untersuchungsunterlagen, oder aber auch auf Basis einer Untersuchung passieren.
  • Sie ist (im Sinne der BGA) kein Fliegertauglichkeitsgutachten. Sie ist eine Sachstandsbeschreibung, welche die Einordnung in entsprechende Lizenz-Standards erm?glicht. Auf dieser Grundlage muss der Pilot immer selbst eigenverantwortlich seine Entscheidung zum Flugantritt treffen. ? Unterschriftsverweigerungen durch den Arzt sind denkbar und m?glich.
  • (Was kaum jemand wei?. Auch in Deutschland m?ssen Kraftfahrer schon heute solche ver?ffentlichten Standards ber?cksichtigen, auch wenn es keine Untersuchung gibt. ? Ein nicht behandelter Epileptiker darf in Deutschland kein Auto fahren).
  • Der DAeC hat seinen im September 2004 ver?ffentlichten Entwurf als Verbands-Vorschlag und Diskussionsgrundlage ins Deutsche ?bersetzt. Er ist auf deutsche Verh?ltnisse angepasst ( siehe hierzu die entsprechenden Darstellungen und Formulare im Internet).
  • Sowohl f?r den Piloten, als auch f?r den Stellung nehmenden Arzt sind entsprechende einfache Anleitungen zum Ausf?llen schriftlich vorgegeben.
  • Das bisherige ICAO ?Medical? basierte i.d.R. auf der Vermut nicht offenbarter wichtiger Gesundheitsdaten. - Mit dem BGA-System soll eine Verbesserung der Flugsicherheit unter Vermeidung des o.a. Konfliktes, mit weniger Einschr?nkung, aber St?rkung der Eigenverantwortung angestrebt werden. ? Vereinsstrukturen sind hier unterst?tzend hilfreich.
  • Begleitende Ma?nahmen: Jede Luftsport-Sparte (Ballon, Segelflug, Ultralight etc.) kann nach diesem System eigenverantwortlich, mit Unterst?tzung von Verbands?rzten und der Hilfe anderer nationaler Luftfahrtinstitutionen eigene Verbandsregeln vereinbaren.
  • ?ber eine eingeschr?nkte Fitness soll nach Beratung und Absprache mit Fach?rzten, AME, AMC individuell entschieden werden.
  • Medizinische Ausnahme-Entscheidungen sollen national gesammelt und sp?ter regelm??ig periodisch beraten werden, um danach wissenschaftlich ausgewertet zu werden.
  • Die kommerziellen Aspekte der AMEs d?rfen in dieser Diskussion nicht vernachl?ssigt werden.
  • Aktueller Nebenaspekt: Gegenw?rtig (bis Fr?hjahr 2006) wird der neue Entwurf zur LuftPersV beschlossen. F?r den DAeC sehr wichtig, die ?Schnupperkursregelung?: Diese muss wie fr?her aussehen: Ein ?Medical? darf erst zum ersten Alleinflug verlangt werden, nicht schon 2 oder 4 Wochen nach Schulungsbeginn. Gelingt das nicht, verlieren wir mit Sicherheit den so wichtigen Nachwuchs! (Aspekt: Technologiestandort Deutschland)


In einigen EU-Staaten gibt es augenf?llige Abweichungen zum JAR-?Medical?. So hat man auch in Frankreich tragf?hige L?sungen f?r Sportflieger im Einvernehmen mit den Verb?nden erreicht. Nach anf?nglichen Erschwernissen k?nnen Flieger?rzte dort eigenverantwortlich handeln. Meinungsverschiedenheiten zwischen den EU-Staaten, als auch in den internationalen Verb?nden (EGU, EAS, FAI) m?ssen baldigst gel?st werden. Die Luftsportverb?nde m?ssen auf m?gliche Angebote der EASA vorbereitet sein. Bald werden die neuen EASA-Richtlinien national umgesetzt werden.
Es besteht die Hoffnung, dass in der heutigen Zeit der Internet?ffentlichkeit, der europ?ischen Einigung und der bewussten, aktiven Mitwirkung der Pilotenschaft an der Basis so bald als m?glich neue tragf?hige L?sungen f?r ?Medicals? in der GA (General Aviation) erarbeitet werden k?nnen. Die gegenw?rtigen Entwicklungen m?gen vielleicht nicht jedem gefallen, sie m?ssen jedoch dem Wertewandel und den wissenschaftlichen Erkenntnissen im Rahmen der Flugunfallbetrachtung Rechnung tragen.
Flieger?rzte m?ssen sich ebenso damit abfinden, dass wie auch bei alle anderen gesetzgeberischen Ma?nahmen in der Zukunft, dass die Richtlinien und die Praxis der Tauglichkeitsuntersuchungen zuk?nftig ?auditiert?/ ?berpr?ft werden. Hierdurch soll sichergestellt werden, dass erwartete Ergebnisse einer Ma?nahme - hier z.B. die Durchf?hrung einer Tauglichkeitsfeststellung f?r Sportflieger- in Angemessenheit erreicht werden.
Nur so k?nnen Bestimmungen und Gesetze, ihr Kosten/Nutzen-Verh?ltnis ausgewogen gew?hrleistet werden. Dies soll sicher stellen, dass es keinen ?professionellen Missbrauch? zum Nachteil, wie bei unseren Sportpiloten in den vergangenen Monaten in Deutschland mehr geben wird.

34560 Fritzlar, den 06.11.05, Vortrag gehalten auf ?Refresher AME Seminar?, Akademie f?r Flugmedizin, LH Seeheim


J?rgen K. Kn?ppel
Prakt. Arzt/Flugmedizin
DAeC ? Arbeitsgruppe ?Medical?

Zuletzt aktualisiert am Montag, 07. Oktober 2013 um 10:13 Uhr