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10 Gründe, bei der EASA zu kommentieren

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Die Kommentierung der EASA NPA 2008-17 für den eiligen Leser: Das Wichtigste auf einen Blick.



Grund Eins: Sprachprüfung alle drei Jahre

Da hat uns die ICAO ein schönes Ei ins Nest gelegt. Sie schreibt kurzerhand aller Welt umgangssprachliche Kenntnisse in Englisch vor und die EASA hat nicht Besseres zu tun als dem nachzueifern.

Das heisst: Wer in Frankreich oder sonst wo im Ausland fliegen will fährt alle drei Jahre zu einem Sprachtest und hält Smalltalk mit einem Prüfer. Umgangssprachliches Englisch ist gefordert, die fliegerisch relevanten Sprechgruppen reichen nicht mehr.

Siehe: FCL.055 Language Proficiency


Grund Zwei: Es gibt keinen Rollstart mehr.

Er wurde einfach vergessen. Ebenso wie alle anderen unüblichen Startarten. Fussstart oder neue Startarten ebenfalls ausgeschlossen.

Siehe: FCL.130.S LPL(S) - Launch methods


Grund Drei: Es gibt immer noch eine Medicalpflicht.

Möge zu einer fliegerärztlichen Untersuchung gehen wer will oder wer kommerziell fliegt. Alle Anderen: Selbsterklärung genügt.

Dieses Thema wurde schon ausführlich diskutiert, eine Gefährdung Anderer ist ausgeschlossen. Dennoch klammert sich die EASA daran fest.

Siehe: MED.A.020 Medical certification


Grund Vier: Manchmal gehen der EASA die Argumente aus.

Realistisch betrachtet wurde die Basic Regulation vom Parlament auf einen Vorschlag der EASA hin beschlossen. Sollte sich ein Kommentar der EASA also auf gerade diese Basic Regulation beziehen - dann kann man ziemlich sicher sein, dass dem Kommentator einfach die Argumente ausgegangen sind.

Diese selbsterfüllende Prophezeiung gilt es zu durchbrechen. Schon jetzt.


Grund Fünf: Schon bei Part-M ist's schief gegangen.

Man versprach uns einfachere Wartung und einfachere Zulassungen. DasTiedemies Albert Einsteinin on kerrottu todenneen ”Et voi voittaa ruletti poytaa, ellet varasta silta rahoja. Ergebnis: Papierkrieg für jeden Handgriff, CAMOs, verdoppelte Kosten.

Die Massstäbe der EASA sind einfach anders, aus der Airliner-Industrie. Wenn wir online casinos da schweigen ist der nächste Fauxpas vorprogrammiert.


Grund Sechs: Alle sechs Jahre soll es einen Prüfungsflug geben.

Nicht irgendwie als Ersatz für fehlende Starts oder so, sondern grundsätzlich und zusätzlich zu den anderen Erhaltungsbedingungen soll alle sechs Jahre ein Prüfungsflug, oder "proficiency check" durchgeführt werden. Genau wie der Prüfungsflug, der für den Scheinerwerb notwendig ist.

Das erfordert nicht nur eine grosse Anzahl Prüfer (etwa zwei pro Verein), sondern sorgt auch dafür, dass man, wenn es ungünstig fällt, bis zu vier MassnahmenLetzteres ermoglicht eine Verschlusselung des gesamten Datenverkehrs zwischen Ihrem Browser und dem Server von Online online casino Deutschland. im Jahr organisieren muss, um den Schein zu erhalten: Sprachtest, Medical, normale Scheinerhaltung, Proficiency pokies online Check. Für Privatpiloten ist das zu viel. Viel zu viel.

Siehe: FCL.140.S LPL(S) ­Extension of privileges to TMG (und Andere)


Grund Sieben: Die Unterschiede zwischen LPL(S) und SPL sind marginal.

Eigentlich wollte die EASA die Vorschriftenlandschaft vereinfachen, oder? Nun führt sie zwei verschiedene Lizenzen ein, die sich allein dadurch unterscheiden, dass man für kommerzielle Flüge undHet gebruikersgemak, het spelaanbod en de eenvoud van het spelen, hier kan geen offline casino tegenop. für ICAO Konformität ein strengeres Medical braucht. So wird das nichts, das geht deutlich einfacher.

Siehe: SECTION 6 Specific requirements for the sailplane pilot licence (SPL)


Grund Acht: Es gibt keine SPL Basic.

Die Motorflieger bekommen das, was man in Deutschland als "Platzgeierschein" kennt: Die Lizenz, im Platzbereich untereigener Verantwortung zu starten, zu landen und vor Allem: zu üben. Die Vollversion gibt's dann unkompliziert durch den Nachweis von mehr Flugerfahrung.

Sehr schön! Wieso nicht auch für Segelflieger?

Siehe: (eben leider nicht sichtbar)


Grund Neun: Manche Regeln sind Bürokratie pur.

Die EASA fordert, dass jeder Pilot auf jedem Flug nicht nur ein Ausweis, sondern auch eine gültige Lizenz, ein gültiges Medical und ein aktuelles Flugbuch mit sich führt.

Fliegt man also eine Platzrunde und vergisst den Schein im Auto, droht ein Bussgeld. Für Nichts. Die Flugsicherheit wird durch das mitführen von Papieren ganz sicher nicht erhöht.

Siehe: FCL.045 Obligation to carry and present documents


Grund Zehn: Es geht auch einfacher.

Die UL-Segelflieger fliegen mit sehr viel einfacheren Regeln. Seit ihrem Bestehen haben sie noch keinen einzigen Unfall zu verzeichnen. Auch wenn sich das ein Berufs-Bürokrat kaum vorstellen kann: Weniger Regeln bedeuten oft mehr Sicherheit. Einfach, weil der Mensch so ist wie er ist.

Hier braucht die EASA einfach noch einen kräftigen Schubs, über ihren eigenen Schatten springen zu können. Nur weil eine Regel seit 60 oder 80 Jahren besteht heisst das noch lange nicht, dass sie wirklich benötigt wird.

Helfen wir ihr!


 

Weiter führende Artikel:

EASA-Regelwerk in der Grundüberholung

Weiter geht's mit dem Vorschlag zu Part-FCL

NPA 2008-17: Was soll man davon halten?

Schreibt jetzt an die EASA Euren Medical-Kommentar !!!

Die AOPA kämpft für medicalfreies Fliegen

 

 

 

Zuletzt aktualisiert am Sonntag, 09. Februar 2014 um 05:56 Uhr