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Piloten von Athen hatten Herzprobleme

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Yahoo berichtet: Die beiden Piloten des Mitte August in Griechenland abgestürzten Flugzeugs der zyprischen Airline Helios haben neuen Erkenntnissen zufolge unter Herzproblemen gelitten. Untersuchungen an der Leiche des 51-jährigen zyprischen Kopiloten Pambos Haralambous hätten ergeben, dass seine Herzkranzgefäße zu 90 Prozent verstopft gewesen seien, teilte die zuständige gerichtsmedizinische Abteilung mit. Die Gefäße des 50-jährigen deutschen Piloten Hans-Jürgen Merten waren demnach zu 45 Prozent blockiert. Quelle: Yahoo

So spekulieren nun angebliche Experten darüber, warum beide Piloten kurz nach dem Start wegen eines Problems mit dem Luftdruck das Bewußtsein verloren hatten. Quelle: Berliner Morgenpost.

Tatsächlich hat man bei JAR FCL 3, Blutuntersuchungen und Belastungs-EKG's standardmäßig aus dem Programm gestrichen. Dr Beyerle vom DFV vergleicht JAR FCL 3 daher mit dem Tschernobyl Standard, und fordert mehr Untersuchungen: Aktuell DFV

Wir sind hier jedoch anderer Meinung. Zum Einen, es lässt sich eben durch eine Untersuchung beim Fliegerarzt, der in den Rachen schaut, ein normales EKG durchführt, zweimal auf den Rücken klopft und ein Formular ausfüllen lässt kaum sagen, wie verstopft Herzkranzgefäße sind. Selbst aufwendigere Untersuchungen wie das Belastungs-EKG oder ein Blutbild sind zur sicheren Infarktdiagnostik kaum verwertbar. Man spricht beim EKG bereits von einer indirekten Methode. Schon ein häufiger Schenkelblock lässt keine Aussage zu koronarer Herzerkrankung mehr zu. Einer von drei Fällen wird überhaupt nicht erkannt. In den USA ist bei 68% Einweisungen in die Klinik die Diagnose Infarkt nicht korrekt. Anderseits werden in jedem Jahr etwa 34.000 Patienten aus dem Krankenhaus entlassen, ohne dass ein tatsächlich vorhandener Herzinfarkt erkannt wurde. Dies zeigt die Schwierigkeit einer genauen Diagnose. Nur eine (lebensgefähliche) Herzkathederuntersuchung stellt eine genaue Methode dar. So hat der deutsche Piloten ganz zurecht in JAR FCL 3 Land, sein Medical bekommen.

Zum Anderen, ein Herzinfarkt ist hier nicht das Thema, wurde auch nicht festgestellt, im Gegenteil es lag kein Herzinfarkt vor, ein Infarkt wird durch vorliegendens Szenario niemals ausgelöst. Führende Flugmediziner bei den Verbänden stellen den Vorgang fachlich korrekt folgendermaßen dar:
Die Frage ist nicht: Wie wirkt Sauerstoffmangel auf den Herzmuskel, die Frage ist: Was passiert im Sauerstoffmangel?

  • Zuerst setzt das Gehirn aus; Hirnzellen sind extrem anfällig für Sauerstoffmangel im Vergleich zum Muskel
  • In 8000 m ist der Durchschnitt- Pilot nach ca 5-8 min bewusstlos. (Das Herz schlägt noch lange unbeeindruckt weiter)
  • Beim Herzinfarkt ist der limitierende Faktor eher auch nicht der Sauerstoffmangel, sondern das Stagnieren des Blutes. Innerhalb weniger Sekunden bilden sich toxische Stoffe, Veränderung des Säurewertes PH und das Ausfallen von Zellenzymen. Biochemische Strukturen gehen unwiederbringlich kaputt.

Mit anderen Worten: Der Sauerstoffmangel im Hirn reicht allein aus, um den Flugunfall zu erklären.

Damit stellt der Helios Absturz bei Athen erneut den Nutzen modernen Flugmedizin in Frage. Die AOPA zog in Ihrer Studie, "MEDICAL CERTIFICATION: DOES IT PREVENT ACCIDENTS?" für die allgemeine Luftfahrt einem gleichartigen Schluß.


Das Ergebnis der Untersuchung: Mangelndes Management des Sauerstoffmangels war die Ursache
Paris: Die Crew Mitglieder eines Zypriotischen Verkehrsflugzeug am 14. August bei Athen wurden infolge einer Serie von Alarmsignalen während des Steigflugs irritiert . Sie haben nicht wahrgenommen, dass die Kabine keinen Druck aufbaute, während die Besatzung langsam aufgrund von Sauerstoffmangel das Bewusstsein verlor. Dies wurden von mehreren Leuten, die mit der Ermittlung beschäftigt sind, geäußert.

Durch die Konfusion in der Kabine kam erschwerend hinzu, dass der junge Deutsche Pilot und casino online der unerfahrene Co-Pilot Verständnisprobleme aufgrund der unzureichenden Englischen Sprachekenntnisse hatten. Die Weltsprache im Flugfunkverkehr ist Englisch.

Insgesamt 121 Menschen starben bei dem Absturz, nachdem die Maschine die Flughöhe erreicht hatte, und dann der Autopilot die Steuerung übernommen hatte. Das Flugzeug kreiste dann in der Nähe von Athen so lange, bis der Treibstoff den Ausfall eines Triebwerks verursachte. Die plötzliche Ausfall eines Triebwerks verursachte ein Ungleichgewicht des Flugzeugs wodurch der Autopilot seinen Dienst versagte und der Sinkflug wurde eingeleitet.

Die Griechischen Behörden äußern Zypriotische Aussagen, wonach es Andeutungen gibt, dass der Sauerstoffmangel in der Kabine Ursache des Unfalls sein kann. Aber bisher wurden noch keine detaillierten Erkenntnisse der Ermittlungen bestätigt.

Es wurde vereinbart, die Identität der Menschen, die für diesen Artikel angehört wurden, geheim zu halten. Diese Menschen sind keine offiziellen Ermittler und es ist die politische Brisanz zu berücksichtigen, die im Zusammenhang mit dem Absturz einer Zypriotischen Flugzeugs in Griechenland besteht.

Die Ermittler haben ein Stückwerk von Informationen aus verschiedenen Quellen bezüglich dieses Absturzes zusammengestellt. Unter den Wrackteilen fand man erste stichfeste Hinweise – Beides, das Druckventil und ein Auslassventil waren nicht richtig eingebaut. Tonbänder lieferten Informationen über die Konfusion im Cockpit.

Das Flugzeug war mit einem hochentwickeltem, neuen Flugschreiber ausgerüstet, der eine Fülle von Informationen geliefert hat. Es gab Aufzeichnungen von Wartungsarbeiten am Vorabend und die Ermittler haben mit den Mechanikern, welche die Wartungsarbeiten durchgeführt haben, gesprochen. Unter anderem haben die Ermittlungen ergeben, dass der Pilot sich nicht in seinem Sitz befand, da er versuchte ein Problem zu lösen, welches sich als das momentan größte Problem für ihn erwies.

Das verunglückte Flugzeug, eine Boeing 737, wurde am Vorabend einer Wartung unterzogen. Die Mechaniker haben offensichtlich übersehen, dass – nach Angabe der offiziellen Ermittler - der Drehschalter einer Druckkontrolle nicht korrekt war (in der Aus-Stellung). Dieser Fehler war der Cockpitbesatzung bei Vorflugüberprüfung am nächsten Tag nicht aufgefallen. Dies bedeutet, im Innern de Flugzeugs konnte nicht der erforderliche Druck aufgebaut werden, und zwar durch das in offener Stellung befindliche Auslassventil.

In einer Höhe von 10.000 Fuß oder 3.000 Metern erfolgte ein Warnsignal, welches die Besatzung darauf hinweist, dass kein Kabinendruck aufgebaut wird. Die Ermittler sagen jedoch aus, die Besatzung sei davon ausgegangen, dass der Alarm ein Hinweis sei auf einen nicht Startposition eingerichteten Kontrollmechanismus war.

Das gleich Signal ertönt in beiden Fällen, während es für die Startkonfiguration nur dann ertönt, wenn sich die Maschine am Boden befindet.

Die Besatzung stieg weiter mit aktivem Autopilot. In ein Höhe von 14.000 Fuß fielen planmäßig Sauerstoffmasken aus den Halterungen und ein in der Kanzel leuchtete Warnlicht . Ein weiterer Alarm ertönte ungefähr zur gleichen Zeit, jedoch aufgrund einer anderen Ursache, nämlich wegen der unzureichenden Kühlluft im Bereich der Avionik Instrumente.

Die Tonbandaufzeichnungen lassen ein großes Durcheinander im Cockpit vermuten. Normalerweise entspricht der Kabinendruck einer Höhe von 8.000 Fuß. Bei einer Höhe von 14.000 Fuß hätte die Besatzung eigentlich bereits eine Abnormalität aufgrund des Sauerstoffmangels bemerken müssen.

Während dieser Zeit wurden sich der Deutsche Kapitän und der Zypriotische Co-Pilot bewusst, dass sie erhebliche Verständigungsprobleme mit der Englischen Sprache haben. Das Englisch war zwar gut genug für die normalen Verkehrskontroll-Phrasen, aber scheinbar nicht gut genug, um in dieser verwickelten Situation gemeinsam eine Lösung der Probleme zu finden.

Die Besatzung kontaktierte die Wartungsbasis in Zypern. Man wurde informiert, dass sich der Ausschalter zum Ausblenden des neuen, lauten Alarms in der Kabine hinter dem Sitz des Kapitäns befindet. Der Kapitän erhob sich von seinem Sitz um nach dem Schalter zu sehen, ohne sich offenbar um den etwas verwirrten Co-Pilot zu kümmern.

Während sich die Maschine weiterhin mit aktivem Autopilot im Steigflug befand wurde die Luft so dünn, dass sich die Situation der Besatzung weiter verschlimmerte. Der Kapitän ging als erster auf den Flur des Cockpits, gefolgt vom dem Co-Pilot, der zunächst entsprechend den Vorgaben im Sitz verblieb.

Der Autopilot tat das, wofür er programmiert war. Er brachte das Flugzeug auf eine Höhe von 34.000 Fuß in Richtung Athen und flog die Maschine dann in eine vorgegebene Platzrunde ein. Das Flugzeug verblieb in der Platzrunde, beobachtet von Griechischen Militärflugzeugen, und zwar so lange, bis die fehlende Treibstoffzufuhr bei einer Düse zum Ausfall führte.

Boing, der Hersteller der Maschine, gab kurz nach dem Absturz empfahl den Fluggesellschaften die Betriebshandbücher zu überarbeiten und die Besatzungen dahingehend zu unterrichten, wie die verschiedenen Warnsystems arbeiten und zu welchem Zweck diese dienen.

Diese Information hebt hervor, da dass Warnsignal für die Startkonfiguration unter keinen Umständen ertönt, nachdem das Flugzeug den Boden verlassen hat.

Das gleiche Warnsignal ertönt insofern nur hinsichtlich des Kabinendrucks. Boing erklärte, dass es bereits mehrere Einwände von Piloten bezüglich dieses Signals gegeben habe.

Missverständnissen aufgrund der Warnsignale für Kabinendruck und Startkonfiguration kann entgegengewirkt werden, wenn die Besatzungen beachten, dass das Warnsignal für die Startkonfiguration nur dann ertönt, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet. Falls das Signal in der Luft ertönt, bestätigt dies, dass der Luftdruck in der Kabine einer Höhe von 10.000 Fuß entspricht.

Zuletzt aktualisiert am Samstag, 23. Mai 2015 um 23:43 Uhr