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Deutsches Medical aus Europäischer Sicht

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Peter Saundby Peter Saundby (Bild links), Sekretär der CIMP (Medical Commision) der FAI, Technischer Berater der EAS und erfahrener Fliegerarzt und Pilot präsentierte seine Überlegungen der ICAO im Auftrag der IGC (International Gliding Commission)

Dieses Papier vom 20.3 2004, könnte längst ein grundsätzliches Umdenken beim BMVBW, dem LBA bewirkt haben, wenn man dort wirklich an den Problemen der Allgemeinen Luftfahrt interessiert wäre.

Peter Saundby (PS) beschreibt das Grundproblem:
„Die angewendeten Flugtauglichkeitsverfahren für die kommerzielle Luftfahrt haben sich jedoch für die Hobby-Fliegerei als zu teuer und zu restriktiv erwiesen. Die Konsequenz war, dass mehrere wichtige Länder entweder dem ICAO Annex nicht gefolgt sind, oder weniger strenge Regeln für Segelflieger eingeführt haben.“

Der SVFS in der Schweiz lehnt ein Medical für Segelflieger völlig ab. In der Begründung vom 10.10.2005 heisst es: Der Beweis, daß ein Unfall vermieden werden kann, konnte nicht erbracht werden. Fazit: Es gibt kein Medical für Segelflieger in der Schweiz.
Und was passiert in Europa? JAR FCL 3 sattelt noch weiter drauf. In Deutschland werden selbst die Segelflieger dem Class 2 Medical unterworfen. Mit den ICAO-Bedingungen, wie oben erwähnt, hatte man sich ja sogar abgefunden.

Die Sicherheit würde nachweislich nicht darunter leiden. PS schreibt dazu:
„Es ist klar eine Pflicht des Staates unschuldige Dritte zu schützen.“.....Für Luftfahrzeuge mit niedriger Masse und mit nur zwei Sitzen, und fast alle Segelflugzeuge liegen unter 750Kg, kann behauptet werden, dass das Gesamtsicherheitsniveau beibehalten wird, selbst wenn ein niedrigerer Standard bei der Flugtauglichkeit akzeptiert wird. Wenn kein Passagier befördert wird, dann ist die Gefahr für dritte Beteiligte unwesentlich.“

Dies wird belegt durch Statistiken in UK und USA, wo für die Allgemeine Luftfahrt wesentlich reduziertere Bedingungen gefordert werden – für Segelflieger nur die Anforderungen wie an einen Führerscheininhaber. Herr Dr. Wittmann vom BMVBW kennt zwar zugegebener Maßen keine Fakten, aber mutmaßt in einer Mail an Stefan Danner vom 6.10.2005:
„Selbstverständlich wird von der BFU auch über Unfälle/schwere Störungen aus der nichtgewerblichen Luftfahrt eine Statistik geführt. Allerdings: Wenn z. B. bei der Landung eines Kleinflugzeugs das Fahrwerk abbricht, kann dies u. U. auf ein gesundheitlich begründetes Fehlverhalten des Piloten zurückzuführen sein. Kein Pilot wird nach meiner Kenntnis (weltweit) bei solchen Vorfällen gesundheitlich untersucht, sofern kein besonderer Anlass dafür besteht. Insofern ist davon auszugehen, dass die Dunkelziffer gesundheitlicher Mängel bei Piloten u. U. sehr hoch ist. Beweis oder Gegenbeweis liegen nicht vor.“

Sofern kein besonderer Anlass besteht! Warum denn dann Mutmaßungen aufstellen. Auch hierin drückt Herr Dr. Wittmann ein Misstrauen den Sachverständigen gegenüber aus, die mit den Untersuchungen befasst sind. Würde ein Anlass bestehen, würde sicher auch weiter untersucht werden. Und worin sieht Herr Dr. Wittmann seine Pflicht oder die des Staates in solchen Fällen?

Auch den höheren Anforderungen an die Erstuntersuchung ist PS auf den Grund gegangen. Es ist nicht die Besorgnis um die Bevölkerung sondern vielmehr geprägt von wirtschaftlichem Interesse der Fluglinien und den Zielen des Militärs. PS schreibt dazu:
Medizinische Standards:
Das erste Mal wurden medizinische Standards für Piloten 1915 in der militärischen Ausbildung angewandt. Zu dieser Zeit legte man großen Wert auf spezielle Sinne um die Ausfallrate bei der Ausbildung gering zu halten. Anders als bei der Aussortierung von Epileptikern auf Grund ihrer Krankengeschichte, wurde nicht auf die Prognose eines langen Lebens oder das entstehen einer möglichen Fluguntauglichkeit geachtet. In jüngerer Vergangenheit bestimmten die hohen Kosten, sowohl der militärischen als auch der kommerziellen Ausbildung, das Niveau der Erstuntersuchung. Man wollte eine lange und produktive Karriere sicher stellen. In vielen Nationen ist dies durch Elitärhaltung verstärkt worden: als Pilot fliegen zu dürfen ist ein großes Privileg und kann nur von Personen mit hervorragende Konstitution geleistet werden. Bei der Untersuchung können die medizinischen Standards nach drei Bestandteilen unterschieden werden: diejenigen, die Unfähigkeit voraussagen, die, die Flugtauglichkeit voraussagen und in die, die eine lange fliegerische Karriere voraussagen. Der ICAO-Annex hat sich nicht mit letzterem befasst, aber entsprechend der militärischen Praxis, hat JAR 3 die Standards für die Erstuntersuchung höher gesetzt als die der Nachuntersuchungen. Es wird vorgeschlagen, dass, wenn Segelflugzeugpiloten für ihr eigene Ausbildung zahlen, höhere Erstuntersuchungsstandards nicht gerechtfertigt sind. Die Länge des Lebens ist ein persönliches Problem und selbst wenn eine Einzelperson eine schlechte Prognose hat, sollte dies nicht vom Fliegen abhalten, solange es keine zusätzliche Gefahr für dritte Beteiligte darstellt. Würde man eine Person mit einer schlechteren Prognose abhalten, würde dies auch gegen Antidiskriminierungsgesetze einiger Länder verstoßen. Es ist gleichermaßen unlogisch in einigen Staaten Tests festzulegen, die nur darauf ausgerichtet sind, die erfolgreiche Ausbildung sicherzustellen. Es ist die Aufgabe des Fluglehrers den Ausbildungsfortschritt zu beurteilen und die finanziellen Folgen eines vorzeitigen Ausbildungsabbruches sind vom Flugschüler zu tragen.

Gerade aber die erfahrenen Fluglehrer werden jetzt in Deutschland mit annähernd den gleichen Anforderungen wie an einen Berufspiloten der Klasse 1 konfrontiert und geben auf, oder können die Verlängerungs-Bedingungen nicht erfüllen. Zwar bestreiten Dr. Wittmann und Frau Gleicke diese Aussage immer wieder – ohne konkrete Aussagen zu machen. PS scheibt dazu:
„Das JAA [ JAR-FCL 3 Abschnitt 2 Manual-2 Konzept für Flugtauglichkeit ] hat dieses durch ihre 1%-Richtlinie definiert; die Gefahr der Unfähigkeit sollte nicht 1% im folgenden Jahr übersteigen. Dieses ist eine sehr strenge Anforderung und stellt Hobbypiloten auf das gleiche Niveau wie Berufspiloten der Kategorie 1.“
Andere Länder der EU haben dies bereits erkannt und tragfähige Lösungen im Einvernehmen mit den Verbänden und den Sportfliegern getroffen. In Frankreich hat man nach 2 Monaten festgestellt, dass der „Medical-Tourismus“ zu den jeweiligen AMCs für Piloten der allgemeinen Luftfahrt weder sinnvoll noch gerechtfertigt ist. Die Fliegerärzte können in Frankreich wieder eigenverantwortlich handeln und auch Einschränkungen direkt im Medical vermerken.

Auch hebt PS auf die anderen Risikofaktoren ab, die durch eine Untersuchung über AMCs und Verwaltungsärzte überhaupt nicht abgedeckt werden können:
„Unfälle hatten auch medizinische Ursachen, die nicht durch periodische Überprüfungen abgedeckt werden können. Diese umfassen kurzfristige Krankheit, Ermüdung, Alkoholeinfluss oder eine falsche Anwendung von Medikamenten. Diese Ursachen können nur durch Ausbildung der Piloten und persönliche Verantwortlichkeit beeinflusst werden. Übereinstimmend steht fest, dass Wissen über menschliches Leistungsvermögen im theoretischen Bestandteil von Lizenzen enthalten sein sollte und das IGC hatte seit langem den Wert von Ärzten in Vereinen erkannt, die ihre Kollegen Sportpiloten vor Ort beraten können. Unter den Problemen der medizinischen Beurteilung sind Bereiche der Luftfahrtpsychiatrie. Für diese Krankheiten ist Erkennung und das Berichten von Anzeichen durch Verantwortliche in den Vereinen und der Rat von Ärzten vor Ort das wirkungsvollste Managementinstrument. Um jene wenigen psychiatrischen Fälle zu handhaben, ohne Verständnis und Einsicht, muss zusätzliche Energie vorhanden sein, um weiter nachzuforschen und die Erklärung zu verweigern.“

Das Deutsche Problem ist jedoch, das dieser Ansatz weder gewollt noch gefordert wird, ja sogar gezielt unterbunden wird. Frau Iris Gleicke, MbB, schrieb dazu am 3.9.2004:
„Es hat sich herausgestellt, dass die Anzahl der in Deutschland anerkannten Fliegerärzte im Vergleich zu der Anzahl der anfallenden Tauglichkeitsuntersuchungen sehr groß ist. Durch die neuen seit Mai 2003 geltenden Rechtsvorschriften wurden deshalb die Anforderungen an die Fliegerärzte im einzelnen Bereichen erhöht, um damit einerseits die Anzahl der benötigten Fliegerärzte im Sinne einer Reduzierung beeinflussen zu können.“

Im Sinne der Reduzierung! Das sagt doch alles. Nicht im Sinne einer verbesserten Flugsicherheit? Nicht im Sinne des ärztlichen Kontaktes vor Ort auf den Flugplätzen. Reine bürokratische Verwaltung, ohne Zielsetzung? Oder gibt es vielleicht doch eine Zielsetzung?

Eventuell diejenige einiger Fliegerärzte, die kommerzielle Interessen im Auge haben. Einiges spricht dafür: Auch im Gespräch mit erfahrenen Fliegerärzten im europäischen Ausland bekommen wir die Meinung zur deutschen Lösung zu hören:
„Das Problem mit Andreas Kirklies ist, dass er aktuell sehr unerfahren in der Flugmedizin ist, daher hat er nicht das Vertrauen Entscheidungen zu treffen. ...Er sucht auch Orientierungshilfe von Ärzten, die maßgebliches Interesse im finanziellen Ausnehmen von Piloten und dadurch das System komplizieren anstatt es einfacher zu machen.“

Im Ausland wird das deutsche Problem gesehen. In Deutschland macht man die Augen zu und beruft sich auf „Europäische Forderungen“. Dienstaufsichtbeschwerden, Hinweise zu völlig unkorrektem Verhalten, sogar Verstöße gegen Zulassungskriterien werden einfach abgeblockt. Mit Aussagen wie: ..kann nichts finden.. oder auch Aussagen z.B. Frau Gleicke vom 27.1.2005: „wie bekannt geworden ist, hat inzwischen ein Fliegerarzt wegen Verleumdung und falscher Unterstellungen gegen einige der Kritiker Strafanzeige erstattet“, wird abgewehrt, aber nichts, oder zumindest nichts Nachvollziehbares unternommen.

PS fordert auch sinnvoller Weise: „Alle gesetzgeberischen Maßnahmen sollten auditiert werden, um sicherzugehen, dass das erwartete Ergebnis auch erreicht worden ist. Viele Länder fordern bereits pflichtgemäß Ausführungsbestimmungen in ihrer Wirkung abzuschätzen und Kostennutzenstudien zu erstellen. Dies stellt gute Praxis dar und hemmt professionellen Missbrauch.“
In Frankreich hat dies 2 Monate gedauert, in UK hat man von vornherein anderes aufgebaut. Und in Deutschland kommt jetzt die 2.DV auf den Tisch, die fast keine Änderung im Bereich der Medicals bedeutet, aber die Auswüchse der Terrorfahndung unter den bisher nicht auffälligen Piloten der allgemeinen Luftfahrt zementieren will.

Wann ist wieder Selbstverantwortung gefragt? Wann wird die Tätigkeit von Tausenden von ehrenamtlich Tätigen, sowohl in der Fliegerei, als auch an der Gesellschaft im Allgemeinen, wieder geschätzt und gewürdigt?

Ein Staat, der sich in alle Funktionen hineindrängt, tötet Engagement. Und wenn wir zu wenig Fluglehrer und Fliegerärzte vor Ort haben, die akzeptierte Autoritäten bisher waren, dann sollten wir heute schon die Statistiken aufbauen, die die steigenden Unfallzahlen auf Grund von „Human Faktor“ registrieren können. Dann haben Sie, Herr Dr. Wittmann, Herr Dr. Kirklies und Frau Gleicke Ihr Ergebnis und das völlig ohne persönliche Verantwortung.

Zuletzt aktualisiert am Sonntag, 11. März 2007 um 12:43 Uhr