Autofahren oder Fliegen, Unterschied?

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Wo liegt der Unterschied? Warum wird Autofahrern seitens des Ministeriums mehr zugetraut als Piloten?

Im Bundesministerium gibt es tatsächlich auch Personen, die argumentieren, Schlüsse ziehen, die Statistiken lesen und interpretieren können. Sogar mit der Vernunft und Freiwilligkeit von normalen Bürgern rechnet Frau Kilthau vom BMVBW. Das sind völlig andere Ansätze, als wir sie in der Fliegerei von Herrn Dr. Wittmann hören. Keine globalen Misstrauensbekundungen wie sie von Frau Staatssekretärin Gleicke und Dr. Wittmann immer wieder gebracht werden.

Im Einzelnen: Auf eine Anfrage von Stephan Danner schreibt Frau Kathleen Kilthau:
„ Es ist unbestritten, dass das Sehvermögen für das Führen von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr eine zentrale Rolle spielt. Auch lassen mit zunehmendem Alter die verschiedenen Sehfunktionen (zentrale Tagessehschärfe, Dämmerungssehen) nach bzw. nehmen zu (Blendempfindlichkeit). Für gesetzliche Maßnahmen ist jedoch die Frage entscheidend, ob durch regelmäßige Untersuchung des Sehvermögens das Unfallgeschehen positiv beeinflusst werden könnte. Dazu wäre der Nachweis erforderlich, dass vorhandene Defizite beim Sehvermögen der Kraftfahrer unmittelbar Ursache für Straßenverkehrsunfälle sind. Dies ist schon seit längerer Zeit Gegenstand von Diskussionen und Untersuchungen und auch unter Fachleuten sehr strittig. Nach Auffassung der Bundesregierung konnte durch die bisherigen wissenschaftlichen Untersuchungen eine unmittelbare Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch eingeschränktes Sehvermögen, insbesondere bei älteren Verkehrsteilnehmern, noch nicht hinreichend belegt werden.“
Hier wird tatsächlich nachgedacht und wissenschaftliche Untersuchungen werden bemüht. Warum macht dies Herr Dr. Wittmann im Bereich der Fliegerei nicht genau so? Die einschlägigen Untersuchungen liegen vor: AOPA, Dr. Peter Saundby u.a.
„Im Übrigen zeigt die Unfallstatistik, dass die Unfallbeteiligung der Gruppe der älteren brazbill.com Kraftfahrer niedriger ist als die anderer Altersgruppen. Ältere Kraftfahrer sind nicht nur weniger risikobereit als zum Beispiel junge Kraftfahrer zwischen 18 und 25 Jahren, sondern kompensieren zudem häufig altersbedingte Leistungsdefizite, indem sie vor allem ihr Verkehrsverhalten entsprechend anpassen“
Dies erkennt auch Frau Klithau.

Bei Autofahrern werden „kompensierte, alterbedingte Leistungsdefizite“ erkannt und gewertet – warum nicht auch in der Fliegerei? Herr Dr. Wittmann stellt statt dessen Vermutungen an über Dunkelziffern:
„Wenn z. B. bei der Landung online casino eines Kleinflugzeugs das Fahrwerk abbricht, kann dies u. U. auf ein gesundheitlich begründetes Fehlverhalten des Piloten zurückzuführen sein. Kein Pilot wird nach meiner Kenntnis (weltweit) bei solchen Vorfällen gesundheitlich untersucht, sofern kein besonderer Anlass dafür besteht. Insofern ist davon auszugehen, dass die Dunkelziffer gesundheitlicher Mängel bei Piloten u. U. sehr hoch ist. Beweis oder Gegenbeweis liegen nicht vor.“

Wie kommt es zu dieser unterschiedlichen Sichtweise in ein und demselben Ministerium? Für die Großfliegerei mit bis zu 500 Personen an Bord und der damit verbundenen ArbeitsbelastungBereits im Jahr 1962 veroffentlichte Edward O Thorp sein Buch Beat the Dealer und enthullt hier, dass Blackjack weitere Vorteile fur den Spieler bringt, wenn er sich neben der grundlegenden Strategie auch lernt, die Karte richtig zu zahlen lernen . sind sicher andere Maßstäbe anzusetzen. Warum werden diese aber auch für Luftsportler angewandt, nicht aber für Straßenverkehrsteilnehmer? Liegt es an den Entscheidungsträgern in den Ministerien oder denen der Interessensvertreter?

Dr. Peter Saundby hat bewirken können, dass die Lösung – die Gleichbehandlung mit den Autofahrern – in Großbritannien umgesetzt ist. Auch in der Schweiz wird, bis auf eine Eingangsuntersuchung, auf die Selbstverantwortung der Segelfliegern gezählt; und zwar mit Erfolg: Herr Blumer, Präsident des SFVS schreibt am 10.10.2005:
„Innnerhalb der Mitgliedstaaten der European Gliding Union (EGU) ist in den letzten 10 Jahren kein Fall bekannt, wo ein Segelflugunfall, verursacht wegen medizinischen Problemen beim Piloten, einen Drittschaden verursacht hat. Ebenso sind in den Ländern, die kein Medical 2 für Segelflieger verlangen (USA, UK und die Schweiz), nicht mehr Unfälle wegen medizinischen Problemen beim Piloten in den Statistiken ausgewiesen als in den Ländern wo eine regelmäßige fliegerärztliche Kontrolle vorgeschrieben ist“.
Dies gilt auch für die Bundesrepublik Deutschland, die ein Mitgliedstaat der EGU ist.

Und in Deutschland wird ganz klein, klein an Änderungen herumgebastelt, die nicht nennenswerte Verbesserungen bringen. Warum sind die großen Reformen in Deutschland immer nur in die Richtung „Verschärfung“ möglich?

Warum gibt es zum Beispiel in der Schweiz die Möglichkeit des Ausprobierens ohne jegliche Formalität? Und in Deutschland wird jedem Bürger erst einmal Misstrauen entgegenbracht? Schnupperkurse in der Schweiz laufen unter folgenden Reglen: Eignungsabklärung Zur Abklärung der fliegerischen Begabung besteht die Möglichkeit, vor Beginn der Ausbildung, eine Art ’Schnupperlehre’ zu absolvieren, indem ohne jegliche Formalitäten mit einem Segelfluglehrer am Doppelsteuer bis zu 20 Fluge durchgeführt werden können. Siehe: www.segelfliegen.ch. Der Fluglehrer hat ja eine Ausbildung erhalten – warum kann ihm in Deutschland nicht die Aufgabe wie in der Schweiz überlassen werden?

Misstraue einer Regierung, die Dir misstraut!

Zuletzt aktualisiert am Samstag, 08. Februar 2014 um 05:42 Uhr