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Weiter geht's mit dem Vorschlag zu Part-FCL

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Nach der Betrachtung der "Explanatory Notes" folgt eine Betrachtung des Vorschlages zu Part-FCL. Part-FCL ("Flight Crew Licensing") behandelt all die verschiedenen Pilotenlizenzen, die man so haben und nutzen kann. Von der Ballonfahrerlizenz bis zur kommerziellen Lizenz für Airliner.

Markus "Traumflug" Hitter hat sich damit beschäftigt und schildert seine ersten Eindrücke.



Das Werk ist inclusive aller Tabellen und Anhänge nicht weniger als 647 Seiten lang. Davon 168 Seiten Part-FCL, der Rest Acceptable Means of Compliance (AMCs, nicht verbindlich). In den AMCs werden sehr viele Details ausführlich behandelt, z.B. der Aufbau eines Unterrichts mit Zeitangaben. Part-FCL behandelt zu sicherlich 90% die mehr kommerziellen Aspekte wie Airliner Lizenzen und verschiedene Ratings. Für die Sportpiloten bleiben vielleicht 20 Seiten im Part-FCL und 100 Seiten in den AMCs. Hat man die richtigen Stelle gefunden, ist es also halb so schlimm.

Doch zu den Paragrafen im Einzelnen:


FCL.025 Theoretical knowledge examinations for the issue of licences

(a) [...] (1) Applicants shall take the entire set of examinations in one Member State.

So, wie das da steht, heisst das, dass wenn man irgend wann mal eine theoretische Prüfung in einem Mitgliedsstaat gemacht hat, auch alle anderen Prüfungen in diesem Land ablegen muss. Nicht nur ein klarer Verstoss gegen die Freizügigkeit, sondern auch völlig impraktikabel: Es soll Leute geben, die als Bewohner des einen Staates eine Segelfluglizenz machen und einige Jahre später, z.B. nach einem Umzug, in einem anderen Staat eine Motorfluglizenz hinzufügen wollen. Oder Personen, die eine private Lizenz haben und später vom Arbeitgeber in ein anderes Land geschickt werden sollen?

Dieser Absatz ist nicht nur offensichtlich unklar artikuliert, sondern kann (und sollte) auch ohne Beeinträchtigung der Sicherheit ersatzlos gestrichen werden.


FCL.055 Language proficiency

(a) General. Pilots required to use the radio telephone shall not exercise the privileges of their licences and ratings unless they have a language proficiency endorsement on their licence in either English or the language used for air traffic control communications involved in the flight.

Es wird in drei Stufen unterschieden: Operational, Extended und Expert Level. Der Operational Level ist alle 3 Jahre neu nachzuweisen, der Extended alle 6 Jahre und der Expert Level hält lebenslang.

Mit anderen Worten: Alle drei Jahre das englische Funksprechzeugnis wiederholen.


FCL.060 Recent experience

... drei Starts in den letzten 90 Tagen wenn man kommerziell und/oder mit Passagieren fliegen will.


Ab Seite 11 wird die LPL beschrieben. Den Abschnitt für die LPL(S) habe ich mal übersetzt:

SECTION 5

Anforderungen spezifisch für die LPL für Segelflugzeuge - LPL(S)

FCL.105.S LPL(S) - Rechte und Bedingungen

(a) Die Rechte eines Halters einer LPL für Segelflugzeuge sind es, Segelflugzeuge und angetriebene Segelflugzeuge oder TMG zu fliegen.

(b) Der Halter einer LPL(S) soll Passagiere nur befördern nachdem er/sie 10 Stunden Flugzeit als pilot-in-command auf einem Segelflugzeug, angetriebenen Segelflugzeug oder TMG vervollständigt hat.

FCL.110.S LPL(S) - Anforderungen und Anerkennung von Erfahrung

(a) Bewerber für eine LPL(S) sollen mindestens 10 Stunden Flugzeit in einem Segelflugzeug, angetriebenen Segelflugzeug und/oder TMG vervollständigt haben, davon mindestens:

(1) 8 Stunden mit Fluglehrer;

(2) 2 Stunden Alleinflug unter Aufsicht;

(3) 40 Starts und Landungen.

(b) Bewerber, die eine Pilotenlizenz einer anderen Flugzeuggattung, mit Ausnahme von Ballonen, halten, sollen 10% ihrer Gesamtflugzeit, Starts und Landungen als pilot-in-command in diesen Flugzeugen bis zu einem Maximum von 6 Stunden und 20 Starts und Landungen für die Anforderungen von (a) anerkannt bekommen.

FCL.130.S LPL(S) - Startarten

(a) Die Rechte der LPL(S) sollen auf die Startart beschränkt sein, die in der Prüfung enthalten war. Diese Beschränkung kann entfallen, wenn der Pilot:

(1) im Fall von Windenstarts mindestens 10 Starts mit Fluglehrer und 5 Alleinstarts unter Aufsicht;

(2) für Flugzeugschlepp, Eigenstart und Autostart mindestens 5 Starts mit Fluglehrer und 5 Alleinstarts unter Aufsicht. Im Fall des Eigenstarts können die Starts mit Fluglehrer auf einem TMG durchgeführt werden.

(3) im Fall von Gummiseilstart mindestens 10 Starts mit Fluglehrer oder allein unter Aufsicht durchgeführt hat.

(b) Die Durchführung der zusätzlichen Trainingsflüge sollen im Flugbuch eingetragen und vom Einweiser bestätigt werden.

(c) Um die Rechte jeder Startart zu erhalten sollen die Piloten mindestens 5 Starts in den letzten 24 Monaten durchführen [-> durchgeführt haben].

(d) Wenn der Pilot die Anforderungen in (c) nicht erfüllt soll er/sie die fehlenden Starts mit oder unter Aufsicht eines Einweisers ["instructor"] durchführen um die Rechte zu erneuern.

FCL.135.S LPL(S) - Erweiterung der Rechte auf TMG

(a) Die Rechte einer LPL(S) sollen sich auf Segelflugzeuge und angetriebene Segelflugzeuge beschränken. Die Beschränkung entfällt, wenn der Pilot auf einem TMG durchgeführt hat:

(1) 6 Stunden Flugeinweisung, darin enthalten:

(i) 4 Stunden mit Fluglehrer;

(ii) Einen Alleinflug Überland von wenigstens 150 km, während dessen eine Landung mit vollem Halt auf einem anderen als dem Startflugplatz durchgeführt werden soll.

(2) Einen Kenntnistest durchgeführt hat, der einen angemessenes Niveau praktischer Kenntnisse eines TMG zeigt. Während dieses Tests soll der Bewerber dem Prüfer ebenfalls theoretische Kenntnisse auf folgenden Gebieten zeigen:

- Verfahren;

- Flugleistungen und -planung;

- allegemeine Flugzeugkenntnisse;

- Navigation;

FCL.140.S LPL(S) - Erhaltungsbedingungen

Segelflugzeuge und angetriebene Segelflugzeuge. Halter einer einer LPL(S) sollen die Rechte ihrer Lizenz auf Segelflugzeugen und angetriebenen Segelflugzeugen nur durchführen, wenn:

(1) sie in den letzten 24 Monaten auf Segelflugzeugen mindestens durchgeführt haben:

(i) 6 Stunden Flugzeit als pilot-in-command, inclusive 10 Starts; oder

(ii) 3 Stunden Flugzeit als pilot-in-command, inclusive 5 Starts und einem Minimum von 3 Flügen mit einem Instructor;

(2)mindestens einmal in 6 Jahren einen proficiency test auf einem Segelflugzeug mit einem examiner bestanden haben.

TMG. Halter einer einer LPL(S) sollen die Rechte ihrer Lizenz auf Touring Motor Glidern nur durchführen, wenn:

(1)sie in den letzten 24 Monaten auf TMG mindestens durchgeführt haben:

(i) 12 Stunden Flugzeit als pilot-in-command, inclusive 12 Starts; oder

(ii) 6 Stunden Flugzeit als pilot-in-command, inclusive 6 Starts und Landungen und einem Übungsflug von mindestens einer Stunde mit einem Instructor;

(2)mindestens einmal in 6 Jahren einen proficiency test auf einem TMG mit einem examiner bestanden haben.

(3)Wenn der Halter der LPL(S) die Rechte hat, ein Motorflugzeug zu fliegen, kann er die Anforderungen in (1) und (2) auch auf einem Motorflugzeug durchführen.

(c)Halter einer LPL(S), die nicht die Anforderungen in (a) oder (b) erfüllen, sollen einen proficiency check mit einem Examiner durchführen bevor sie die Ausübung ihrer Lizenz wieder aufnehmen.

Dazu ein paar Bemerkungen:

  • Was ich hier mit "mit Fluglehrer" übersetzt habe steht im englischen Text als "dual instruction". Aus diesem Teil des Regelwerks geht also nicht hervor, welche Anforderungen an die einweisende Person gestellt werden.

  • Was ich hier mit "angetriebene Segelflugzeuge" übersetzt habe steht im englischen Text als "powered sailplanes". Es sind also die "Klappi's" gemeint.

  • FCL.135 fordert einen Alleinflug des Bewerbers mit Landung auf einem anderen Flugplatz. Wie soll ein Fluglehrer dies beaufsichtigen können?

  • Während andere LPL Arten ein Gewichtslimit beschreiben, fehlt dies bei der LPL(S). Mit der LPL(S) dürfen also auch die dicksten Segelflieger geflogen werden.

  • So aufwendig wie die Scheinerhaltung ist stellt sich die Frage, wozu es überhaupt noch eine Lizenz gibt. Die Erhaltungsanforderungen sind derart komplex, dass sie einem Neuerwerb der Lizenz alle paar Jahre gleich kommen.


Ab Seite 21 wird die SPL beschrieben. Der Wortlaut ist mit dem der LPL(S) identisch oder verweist darauf. Ausnahme:

FCL.205.S SPL - Rechte und Bedingungen

(a) [...]

(b) Halter einer SPL sollen:

(1) Keine Passagiere befördern bevor er/sie 10 Stunden Flugzeit als pilot-in-command auf einem Segelflugzeug, angetriebenen Segelflugzeug oder TMG vervollständigt hat.

(2) Beschränkt sein ohne Bezahlung in nicht-kommerziellen Verfahren zu handeln bis der Halter ein Alter von 18 Jahren erreicht hat und eine Erfahrung von 75 Stunden auf Segelflugzeugen, angetriebenen Segelflugzeugen und/oder TMG aufweist.

(c) Bevor der Halter einer SPL kommerzielle Rechte ausübt soll er einen proficiency check mit einem Examiner bestanden haben.

(c) [Anm.: doppelt verwendet] Ungeachtet der Paragrafen (b)(2) und (c) kann der Halter ein Entgelt für eine Tätigkeit als Einweiser für die SPL oder die LPL erhalten.

Soweit ich es überblicke erstrecken sich damit die Differenzen zwischen LPL(S) und SPL auf::

  • Das Recht, gegen Bezahlung zu fliegen.

  • Das strengere Medical.

  • Die erklärte ICAO-Konformität.

Derlei marginale Unterschiede rechtfertigen meiner Meinung nach keine eigene Lizenz. Es wäre völlig ausreichend, sich auf die SPL zu beschränken und einen Passus einzufügen, dass für die private Fliegerei innerhalb der EU ein LPL-Medical ausreichend ist.


Ab Seite 45 werden "Instructors" beschrieben. Prinzipiell gilt: Gültige Fluglizenz + entsprechende Flight Instructor Lizenz ergibt einen Flight Instructor. Die Beschreibungen im Gesetzestext erscheinen sehr viel ausführlicher als die der gewöhnlichen Pilotenlizenzen. Offensichtlich will man den durchführenden Flugschulen hier nicht ganz so viele Freiheiten lassen.

Der LPL hat seine eigenen Instructors (LAFI), fliegerische Tätigkeit als Flight Instructor wird auf die Flugerfahrung anerkannt. Sehr gut finde ich, dass man erste Alleinflüge nur mir einer gewissen Erfahrung als Instructor beaufsichtigen darf (FCL.910.LAFI).

Die Lizenz gilt drei Jahre und ist nach relativ strengen Regeln zu erneuern (hier FCL.940.LAFI für Segelflieger):

  • 30 Stunden oder 60 Starts als Instructor.

  • Davon 10 Stunden oder 20 Starts in den 12 Monaten vor Ablauf der Lizenz.

  • Besuch eines Refresher Seminars.

  • Einen proficiency check für Instructors.

Bemerkenswert ist, dass der proficiency check sowohl in FCL.940.LAFI (a) (2) als auch in FCL.940.LAFI (b), also gleich darunter, beschrieben wird. Einmal so, dass er für jede Verlängerung erforderlich ist und einmal so, dass er nur für jede dritte Verlängerung erforderlich ist. Hat man hier schnell vor Veröffentlichung noch die Anforderungen etwas verschärft oder ist es eher anders herum der Fall?

Die entsprechende "normale" Lizenz heisst dann FI(S). Für den Segelflug scheint sie erneut weitgehend identisch zu der des LAFI(S).


Seite 64 sind die Examiner an der Reihe, also die, die die skill tests und proficiency checks abnehmen. Die Ausbildung umfasst einen Tag Theorie, sowie die Durchführung eines proficiency checks unter Aufsicht. Voraussetzungen sind eine entsprechende FI-Lizenz.


Seite 71 wird dann noch ein Flight Instructor Examiner (FIE) eingeführt. Der ist für die Prüfung von Fluglehrern (Instructors) zuständig. Bei einer derart detailierten Abdeckung der möglichen Aufgabenfelder braucht man sich nicht zu wundern, dass das Gesetzeswerk so dick wird.


Danach folgen dann Anhänge mit beinahe 100 Seiten Details zu den Lizenzen, die hauptsächlich im kommerziellen Bereich vorkommen. Eine Commercial Pilot License für Segelflug und Ballone gibt es nicht.

Von Interesse ist vielleicht noch der Appendix 12, der die verschiedenen Tests für Instructors, also auch für Instructors für Segelflug beschreibt.


Seite 169 beginnen die Acceptable Means of Compliance (AMC). AMCs sind kein verbindlicher Gesetzestext, sondern mehr eine Beschreibung, wie die Autoren des Gesetzes sich dessen Umsetzung vorgestellt haben. Weicht man von den AMCs ab, wird man dies ggf. Begründen müssen, denn leztendlich werden ja alle Lizenzen von der EASA oder einer von der EASA beauftragten Organisation ausgestellt.

Bemerkenswert ist, dass die AMCs für die LPL(S) und für die SPL ausdrücklich identisch sind.


Ab Seite 189 gibt's AMCs für die LPL.

Seite 241ff wird die praktische Ausbildung für Segelflieger in einem Umfang beschrieben, der nie und nimmer mit den vom Gesetz geforderten 10 Unterrichtsstunden einzuhalten ist. Neben dem Essentiellen stellt man sich z.B. auch Aussenlandeübungen und Überlandflugeinweisungen vor.

Folge ich dem Vortrag von Meike Müller auf dem Segelfliegertag 2007 in Sinsheim, stellt sich die EASA hier vor, dass im Gesetz nur die absolut minimalen Anforderungen fest gelegt sind und die Ausgestaltung damit der jeweiligen Flugschule überlassen wird. Dies bedeutet also, dass die Unterschiede z.B. zwischen Österreich und Deutschland weit gehend erhalten bleiben. In Österreich bekommt man eine Lizenz derzeit bereits, wenn man ein Segelflugzeug sicher starten, fliegen und langen kann. In Deutschland dagegen wird für die vergleichbare Lizenz zusätzlich eine umfangreiche Ausbildung im deutlich langwieriger zu erlernenden Streckenflug gefordert.

Aus meiner Sicht ist eine umfangreiche Ausbildung im Streckenflug oder gar Klippenfliegen für die Basis-Lizenz nicht sinnvoll. Das lässt nur die Schüler jahrelang an einem Fluglehrer "kleben", die unter seiner Verantwortung etwas üben, was sie sich unter eigener Verantwortung selbst beibringen könnten. Hier sollten die Vorschläge in den AMC um etwa 30% zusammen gestrichen und damit an die Vorgaben des Gesetzes angepasst werden.

Der LPL(A) zeigt wie's geht: Platzgeierschein recht schnell, Erlaubnis für Überlandflug mit mehr Erfahrung.


Seite 355f wird beschrieben, wie man sich den proficiency check vorstellt, der erforderlich ist, um eine SPL kommerziell nutzen zu dürfen. Man wünscht sich wohl, dass der Kandidat nachweist, dass er ein Segelflugzeug jederzeit "im Griff" hat. Sehr vernünftig.

Jedoch ... sind das nicht die gleichen Anforderungen, die man als Lizenzinhaber ohnehin einhalten muss? Wozu dann noch dieser proficiency check?


Ab Seite 440 wird die Segelflugausbildung der Fluglehrers (LAFI, FI(S)) beschreiben. Die Ausbildung wird in 18 Übungen aufgeteilt uns je mehr ich darin lese, desto mehr komme ich zu dem Eindruck, dass die Ausbildung sehr geradlinig erfolgen soll. Um einen Abschnitt auszubilden gibt es ein Briefing, dazu ein oder zwei gemeinsame Flüge, fertig.

 


Bevor dieser Artikel nun zu einer Doktorarbeit ausartet will ich hiermit mal schliessen. Es wartet ja auch noch der Part-Medical, der allerdings deutlich kürzer ist.

Wie gesagt, dies ist das, was mir persönlich beim Lesen aufgefallen ist. Es möge einen ersten Eindruck des neuen Regelwerks geben und denjenigen dienen, die sich nicht bis zur Halskrause in die Materie stürzen wollen.

 

Markus "Traumflug" Hitter

 

 

Links:

NPA 2008-17a

NPA 2008-17b <--- um die geht es hier.

NPA 2008-17c

 

 

Zuletzt aktualisiert am Freitag, 24. April 2009 um 11:46 Uhr