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NPA 2008-17: Was soll man davon halten?

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Schon bemerkt, dass das EASA Logo rechts deutlich kleiner ist als bei unseren vorherigen Artikeln zur NPA 2008-17? Nun, das mag daran liegen, dass je mehr die Vorschläge diskutiert werden, desto mehr ereilt uns die Erkenntnis, dass dieses neue Regelwerk zwar gut sortiert, jedoch in seiner Komplexität einen bislang ungekannten Umfang erreicht. Selbst für uns in Deutschland, die wir schon unseren weltweit einmaligen Bürokratismus gewohnt sind, könnte sich der bürokratischen Aufwand, den Hintern in die Luft zu bekommen, noch einmal erhöhen. Siehe Sprachkenntnisse, siehe Proficiency Check, siehe Trennung des Segelflugs in LPL(S) und SPL.

Dieser Artikel soll die Meinung derer darstellen, die sich an der Diskussion in unserem Forum und anderen Foren beteiligen und auch Vorschläge machen, zu welchen Themen man seinen Kommentar bei der EASA abgeben kann. Er wird ggf. entsprechend der weiteren Diskussion nachgearbeitet werden.



Wie jeder Einzelne kommentieren kann

Auch wenn ich schon in der Einleitung keinen Hehl aus meiner Einstellung zur NPA selbst gemacht habe, die EASA hat sich einen hoch demokratischen Entscheidungsprozess zu Grunde gelegt, in dem unter Anderem auch die Öffentlichkeit angehört und um Kommentare gebeten wird. So kann sich jeder einzelne Bürger der Europäischen Union bei der EASA kostenlos anmelden und seinen Kommentar abgeben. Einfach einloggen, mit der rechten Maustaste auf das entsprechende Dokument klichen und in dem kleinen Menü auswählen. Wir diskutieren hier FCL.001 mit seinen drei Teilen NPA 2008-17a, NPA 2008-17b und NPA 2008-17c.

Das ist nicht all zu schwer und wer eine genauere Anleitung braucht, findet hier die Bildanleitung.

Auch, wenn die NPAs nur in englischer Sprache zur Verfügung gestellt werden, können Kommentare in jeder Amtssprache der Europäischen Union, also auch in deutsch, abgegeben werden.

Das Comment Response Tool (CRT), mit dem die Kommentare eingebracht werden, ist so angelegt, dass jeder (Teil-)Kommentar auf einen bestimmten Abschnitt der NPA Bezug nimmt. Allgemein gehaltene Aussagen zur Gesetzgebung können also entsprechend bei den allgemein gehaltenen Abschnitten angebracht werden. Kommentare zu einzelnen Regelungen sollten an der entsprechenden Stelle einsortiert werden. Einsortierte Kommentare werden von der EASA vermutlich bevorzugt, da sie eindeutiger und damit leichter zu verarbeiten sind.

Kommentieren verschiedene Leute mit identischem Wortlaut, werden diese Kommentare zusammengefasst und wie ein einziger Kommentar behandelt. Ob Kommentare grösserer Interessensgruppen ein höheres Gewicht gegeben wird als Einzelkommentaren ist uns unbekannt. Möge jeder für sich entscheiden, ob er einfach auf einen der öffentlich bekannt gemachten Kommentare verweist, diesen abschreibt/kopiert oder ihn in seinem eigenen Wortlaut verfasst.


Die (möglichen) Kritikpunkte folgen in loser Reihenfolge, sortiert nach deren Auftreten in den NPAs.


NPA 2008-17a, Punkt 12: Übernahme der Arbeit der Gruppe MDM.032 und Verarbeitung der Ergebnisse der A-NPA 14/2006

Subpart B contains the requirements for the leisure pilot licence (LPL), which were developed on the basis of the input received from the licensing subgroup of MDM.032. These requirements were based mainly on already existing national rules, as well as on the comments received to A­-NPA No 14/2006, in which the Agency asked the opinion of stakeholders on a future European recreational licence. The views expressed by the majority of stakeholders were taken into account during the drafting phase of these new requirements.[...]

Während der Einfluss der Kommentare zur A-NPA 14/2006 deutlich erkennbar ist, wurden an einigen Stellen ganz offensichtlich die Anforderungen aus verschiedenen nationalen Gesetzen einfach hinzu addiert. Ein Vorschlag in der A-NPA 14/2006, eine Regel bei Mitgliedsstaat A, eine Regel bei Mitgliedsstaat B, macht drei Regeln in dieser NPA. Dies führt dort zu einer unangebrachten Überregulierung und weg vom Prinzip der Betonung der Eigenverantwortung, wie es in der wegweisenden A-NPA 14/2006 vorgeschlagen wurde.

Es ist angezeigt, verschiedene Einzelregelungen wieder zu entfernen und zum Prinzip der Eigenverantwortung der Piloten, zumindest im Bereich der Privat- und Freizeitfliegerei zurück zu kehren. Konkrete Hinweise folgen in den Kommentaren zu den einzelnen Regelungen.


NPA 2008-17a, Punkt 36 - 38: Bedeutung der Acceptable Means of Compliance (AMC)

Einige Teile der bislang im Gesetz verankerten Regeln wurde also in AMCs ausgelagert. Dafür sind die AMC nun mehr oder weniger bindend, da sie die Grundlage der Bewilligung von Flugschulen darstellen.

If and when an organisation wants to use alternative means of compliance, this will imply a change to the approval of that organisation, which has to be subject to prior control by the competent authority. [...]

Ich sage nur: "Toi toi toi!" ("I'm crossing fingers"). Die "Competent Authorities", das werden wohl die bisherigen Luftfahrtbehörden werden. Denen steht dann quasi der Weg frei, den bislang bevorzugten Umgang mit der Luftfahrt über den Umweg der Bewilligung von Flugschulen wieder einzuführen. Für uns Deutsche dürfte das heissen: Was in den AMC vorgeschlagen wird, und das ist viel, wird bei uns als Mindestmass gelten. Das, obwohl Vereinfachungen (aber auch Komplizierungen) gegenüber den AMC ausdrücklich zugelassen sind. Die geforderten geringen Mindeststundenzahlen relativieren sich entsprechend.


NPA 2008-17b, FCL.025: Theoretische Prüfungen

(a) [...] (1) Applicants shall take the entire set of examinations in one Member State.

Hier ist unklar, was "entire set of examinations" bedeutet. Es sollte hinzugefügt werden, dass hier das "set of examinations" für eine einzelne Lizenz, ein einzelnes Zertifikat oder eine einzelnes Rating gemeint ist. Im Sinne der europäischen Freizügigkeit ist es wünschenswert, dass Piloten die Schulung für weitere Lizenzen, Zertifikate und/oder Ratings auch in einem anderen Mitgliedsstaat durchführen können. Eine lebenslange Bindung der theoretischen Prüfungen an einen einzigen Mitgliedsstaat sollte auf jeden Fall vermieden werden.


NPA 2008-17b, FCL.045: Mitführen gültiger Lizenzen

(a) A valid licence and a valid medical certificate shall always be carried by the pilot when exercising the privileges of the licence.

(b) The pilot shall also carry a personal identification document containing his/her photo.

(c) Presentation of flight time record

(1) A pilot or a student pilot shall without undue delay present his/her flight time record for inspection upon request by an authorised representative of the competent authority.

(2) A student pilot shall carry with him on all solo cross­country flights evidence of the authorisation required by FCL.020(a).

Für die Sicherheit im Luftverkehr ist es unerheblich, ob ein Pilot seine Lizenzen mit sich führt oder an einem anderen Ort aufbewahrt. Während die meisten Piloten aus praktischen Erwägungen die Papiere auf Reisen ohnehin mitführen werden, führt eine solche Pflicht nur dazu, dass ein Pilot, ohne das Risiko der Luftverkehrs zu erhöhen, sich strafbar macht oder den Versicherungsschutz riskiert, sollte er dies einmal, z.B. im Platzrundenbetrieb, nicht tun. Weiterhin ist es nicht praktikabel, die Aufzeichnungen über Flüge stets aktuell zu halten, diese werden in der Regel von Mitarbeitern der Flugplätze erfasst und können nur mit einigen Stunden bis Tagen Verzögerung in die persönlichen Papiere übernommen werden können.

Mit Ausnahme der persönlichen Identifizierung sollte diese Anforderung ersatzlos gestrichen werden.


NPA 2008-17b, FCL.055: Sprachkenntnisse

(c) Except for pilots that have demonstrated language proficiency at an expert level, in accordance with table 1 bellow, the language proficiency endorsement shall be re­evaluated every:

(1) 3 years if the level demonstrated is operational level in accordance with table 1 below; or

(2) 6 years if the level demonstrated is extended level in accordance with table 1 below.

Wiederholte Prüfungen der Sprachkenntnisse werden ohne Zweifel die Freizügigkeit, ins europäische Ausland zu fliegen, einschränken. Während die diesbezügliche Forderung der ICAO bekannt ist, stellt gleichzeitig die Nutzung der Sprache bereits einen Nachweis dar, dass Sprachkenntnisse vorhanden sind.

Daher sollte eine Nachprüfung der Sprachkenntnisse nur für solche Piloten gefordert werden, die in den letzten 24 Monaten weniger als 10 Flugbewegungen auf einem Flugplatz, der die entsprechende Sprache verwendet, durchgeführt haben.

Weiterhin möchten wir darauf hinweisen, dass die Basic Regulation 216/2008 in Annex III, 1f keine Kenntnisse der englischen Umgangssprache fordert. Dies ist im Einklang mit den Bedingungen der Praxis.


NPA 2008-17b, FCL.070: Begrenzte Gültigkeit der Lizenzen

(a) Licences, ratings and certificates issued in accordance with this Part shall be limited, suspended or revoked by the competent authority when the pilot doesn’t comply with the requirements of this Part, Part­Medical or Part­OPS, in accordance with the conditions and procedures laid down in Part Authority Requirements.

Hier könnte die Formulierung verbessert werden indem klar gestellt wird, dass verschiedene Lizenzen und Zertifikate unabhängig voneinander behandelt werden. Es macht z.B. keinen Sinn, eine Segelfluglizenz SPL an die competent authority zurück zu schicken, wenn gerade ein für die Nutzung der Lizenz zusätzlich erforderliches Zertifikat abgelaufen ist.


NPA 2008-17b, Subpart B Sektion 5: LPL(S) allgemein

Es ist erfreulich zu sehen, dass die Gewichtslimite im Bereich Segelflug/TMG entfallen sind. Die Anforderungen an die Sicherheit werden durch die Zulassungsvorschriften JAR-22 ausreichend abgedeckt, gleichzeitig öffnet dies den Weg für weitere technologische Entwicklungen.


NPA 2008-17b, FCL.110.S: Erforderliche Flugerfahrung für Scheinerwerb

(a) Bewerber für eine LPL(S) sollen mindestens 10 Stunden Flugzeit in einem Segelflugzeug, angetriebenen Segelflugzeug und/oder TMG vervollständigt haben, davon mindestens:

(1) 8 Stunden mit Fluglehrer;

(2) 2 Stunden Alleinflug unter Aufsicht;

(3) 40 Starts und Landungen.

(b) Bewerber, die eine Pilotenlizenz einer anderen Flugzeuggattung, mit Ausnahme von Ballonen, halten, sollen 10% ihrer Gesamtflugzeit, Starts und Landungen als pilot-in-command in diesen Flugzeugen bis zu einem Maximum von 6 Stunden und 20 Starts und Landungen für die Anforderungen von (a) anerkannt bekommen.

Dieser Teil der Regelung ist angemessen und gibt wieder, wie viel Flugerfahrung notwendig ist, ein Segelflugzeug sicher starten, fliegen und landen zu können. Begabte Flugschüler werden in diesem Rahmen auch unerwartete Situationen üben können, die Anderen werden diesen Rahmen etwas überschreiten.


NPA 2008-17b, FCL.130.S: Startarten

(a) Die Rechte der LPL(S) sollen auf die Startart beschränkt sein, die in der Prüfung enthalten war. Diese Beschränkung kann entfallen, wenn der Pilot:

(1) im Fall von Windenstarts mindestens 10 Starts mit Fluglehrer und 5 Alleinstarts unter Aufsicht;

(2) für Flugzeugschlepp, Eigenstart und Autostart mindestens 5 Starts mit Fluglehrer und 5 Alleinstarts unter Aufsicht. Im Fall des Eigenstarts können die Starts mit Fluglehrer auf einem TMG durchgeführt werden.

(3) im Fall von Gummiseilstart mindestens 10 Starts mit Fluglehrer oder allein unter Aufsicht durchgeführt hat.

Es gibt noch weitere Startarten als die hier beschriebenen, z.B. Fussstart oder Rollstart. Der Begriff "Gummiseilstart" in (3) sollte durch den Begriff "alle anderen Startarten" ersetzt werden. So wird vermieden, dass Part-FCL weiteren Entwicklungen im Segelflug im Weg steht.


NPA 2008-17b, FCL.135.S: Erweiterung auf TMG

(a) (1) (ii) 1 solo cross­country flight of at least 150 km, during which 1 full stop landing at an aerodrome different from the aerodrome of departure shall be performed.

Es ist unklar, wie ein Flugschüler diesen Alleinflug durchführen soll, da er zu diesem Zeitpunkt weder im Besitz einer Lizenz ist, noch über eine solch grosse Entfernung von einem Fluglehrer beaufsichtigt werden kann.


NPA 2008-17b, FCL.140.S: Erhaltungsbedingungen

[...] Halter einer einer LPL(S) sollen die Rechte ihrer Lizenz auf Segelflugzeugen und angetriebenen Segelflugzeugen nur durchführen, wenn:

(1) sie in den letzten 24 Monaten auf Segelflugzeugen mindestens durchgeführt haben:

(i) 6 Stunden Flugzeit als pilot-in-command, inclusive 10 Starts; oder

(ii) 3 Stunden Flugzeit als pilot-in-command, inclusive 5 Starts und einem Minimum von 3 Flügen mit einem Instructor;

(2)mindestens einmal in 6 Jahren einen proficiency test auf einem Segelflugzeug mit einem examiner bestanden haben.

Während (1)(i) und (1)(ii) den Erfordernissen der Praxis entsprechen und für den Erhalt der Sicherheit ausreichend sind ist es unklar, was mit dem in (2) vorgeschlagenen Proficiency Check erreicht werden soll. Nicht nur, dass bei regelmässiger Durchführung von Flügen, wie in (1) gefordert, wesentliche Kenntnisse nicht einfach verschwinden können, die Zahl der verfügbaren Examiners müsste auch um das etwas zehnfache gegenüber heute erhöht werden. Die zu erwartende Behinderung der Luftfahrt ist erheblich, ohne erkennbaren Sicherheitsgewinn.

FCL.140.S (a) (2) sollte ebenso wie FCL.140.S (b) (2) ersatzlos gestrichen werden.


NPA 2008-17b, Subpart C Sektion 6: SPL allgemein

Während das Bestreben der EASA, die Regulierungen übersichtlicher zu gestalten, klar erkennbar ist, kann gleichzeitig die Trennung zwischen LPL(S) und SPL nur als eine Vermehrung der Bürokratie erkannt werden. Beide Lizenzen sollten zusammengefasst oder aufgrund der selben Prüfungen erteilt werden.

Einzige Ausnahme davon wäre dann ein Paragraf, der die kommerzielle Nutzung der LPL(S)/SPL nur mit einem Medical Class 2, ab dem Alter von 18 Jahren und mit einer Erfahrung von 75 Stunden erlaubt.

Ansonsten gelten hier alle zur LPL(S) gemachten Kommentare entsprechend.


NPA 2008-17b, Subpart D Sektion 1: CPL (Commercial Pilot License)

Da in Sektion 2 die Abschnitte für Segelflugzeuge und Ballone fehlen, muss davon ausgegangen werden, dass diese keine CPL benötigen. Dies sollte in Sektion 1 entsprechend beschrieben werden.

Eine CPL für Segelflugzeuge zu fordern wäre nicht praxisnah, da Segelflüge nur sehr selten gegen Bezahlung durchgeführt werden.


NPA 2008-17b, FCL.805: Schlepperlaubnis

(b) Applicants for a towing rating shall have completed:

(1) at least 150 hours of flight time as pilot­-in­-command for the banner towing rating or 100 hours of flight time as pilot­-in­-command for the sailplane towing rating. At least 40 of these hours shall be in aeroplanes, if the activity is to be carried out in aeroplanes, or in touring motor gliders, if the activity is to be carried out in touring motor gliders;

Da die für den Flugzeugschlepp spezifischen Kenntnisse bei Motorflugzeug und Motorsegler weit gehend identisch sind, sollten online casino die 40 Stunden auf einem Motorflugzeug auch für den Schlepp mit TMG anerkannt werden und umgekehrt. Die für die jeweilige Gattung erforderliche Pilotenlizenz stellt bereits ausreichende Kenntnisse der spezifischen Eigenarten sicher.


NPA 2008-17b, FCL.905.LAFI: Erlaubnisse eines Intructors

The privileges of a light aircraft flight instructor (LAFI) are to conduct flight instruction for the issue, revalidation or renewal of:

[...]

(f) a LAFI certificate, provided that the instructor: [...]

Die Regelung, dass erfahrene Instructors neue Kollegen ausbilden können ist sehr gut.


NPA 2008-17b, FCL.910.LAFI: Eingeschränkte Erlaubnisse

Die Regelung, dass für erste Soloflüge eine gewisse Erfahrung des Instructors Voraussetzung ist, ist ebenfalls praxisnah und der Sicherheit dienlich.


NPA 2008-17b, FCL.940.LAFI: Erneuerungsbedingungen

(a) For revalidation of a LAFI certificate the holder shall fulfil [...]

(i) In the case of a LAFI for aeroplanes or helicopters [...]

(ii) in the case of a LAFI for sailplanes, 30 hours or 60 take­offs of flight instruction in sailplanes, powered sailplanes or TMG as LAFI, FI or as Examiner during the period of validity of the certificate, including at least 10 hours or 20 take­offs of flight instruction within the 12 months preceding the expiry date of the certificate;

(iii) in the case of a LAFI for balloons, [...]

Da für die Sicherheit vor Allem relevant ist, ob ein Instructor seine fliegerischen Fertigkeiten erhalten hat, sollten hier nicht nur Flüge als Instructor in der Ausbildung, sondern auch andere Flüge des Instructors, ohne Schüler, anerkannt werden. Häufige Flüge des Instructors ausserhalb der Ausbildung sind ermöglichen es diesem sogar, Situationen zu trainieren, die im normalen Schulungsalltag nicht vorkommen, deren Kenntnis dort jedoch eine gute Sicherheitsreserve bieten.

(b) For at least each third revalidation of a LAFI certificate, the holder shall pass a proficiency check in accordance with Appendix 12 to this Part.

Auch hier ist unklar, welcher Gewinn mit einem regelmässigen Proficiency Check erreicht werden soll. Er sollte ersatzlos gestrichen werden. Siehe auch Kommentar zu FCL.140.S.


NPA 2008-17b, Subpart J, Sektion 3: Allgemein

Hier ist noch weniger als bei den Pilotenlizenzen erkenntlich, warum LAFI(S) und FI(S) voneinander getrennt wurden. Beide Lizenzen erfordern die gleichen Kenntnisse und sollten zusammengefasst oder aufgrund der selben Prüfungen erteilt werden.


NPA 2008-17b, AMC to FCL.110.S and to FCL.210.S (praktische Segelflugausbildung)

Hier werde ich (Markus Hitter), nachdem ich diesen Teil des Vorschlags einige weitere Male durchgelesen habe, keinen Kommentar mehr schreiben. Zwar ist der in den Regeln vorgegebene Zeitrahmen recht eng, gleichzeitig werden gegenüber der derzeit in Deutschland üblichen Ausbildung jedoch einige Aspekte, insbesondere die Durchführung von Überlandflügen und Landungen auf fremden Plätzen, weg gelassen. Man beschränkt sich auf das aufzeigen der für den Überlandflug erforderlichen Techniken. Dies ist meiner Meinung nach sinnvoll, denn Überlandflüge kann man auch nach Erhalt der Lizenz noch ausreichend, in Ruhe und mit Hilfestellung erfahrener Piloten/Fluglehrer lernen.


NPA 2008-17c, Über den Sinn des Medicals allgemein

Wie leicht zu erkennen ist, konnte sich die EASA bislang trotz zahlreicher widersprechender Studien nicht dazu durchringen, die Medicalpflicht für die Privatfliegerei/Freizeitfliegerei abzuschaffen. Man begründet dies mit folgender Passage im Anhang III der Basic Regulation 216/2008:

4.a.1. Alle Piloten müssen in regelmäßigen Abständen ihre flugmedizinische Tauglichkeit für die zufrieden stellende Ausführung ihrer Aufgaben unter Berücksichtigung der Art der Tätigkeit nachweisen. Die Einhaltung der Anforderungen wird anhand einer geeigneten Beurteilung auf der Grundlage der besten flugmedizinischen Praxis nachgewiesen, wobei die Art der Tätigkeit und eine mögliche altersbedingte geistige und körperliche Leistungsminderung berücksichtigt wird.

Dies kommt natürlich einer Tautologie (ein Umstand, der immer wahr ist) recht nahe. Das Parlament zieht für die Erstellung der EU-Verordnung die Empfehlungen der EASA hinzu, diese wiederum begründet ihre Meinung mit dem, was dann in der Verordnung steht. Dieser Kreis sollte durchbrochen werden.

In diesem Anhang III ist auch zu lesen:

4.a.2. Kann die flugmedizinische Tauglichkeit nicht in vollem Umfang nachgewiesen werden, dürfen ausgleichende Maßnahmen ergriffen werden, die eine gleichwertige Flugsicherheit gewährleisten.

Ausgleichende Massnahmen sind also ausdrücklich zugelassen. Eine solche Massnahme könnte z.B. die Beschränkung einer Fluglizenz auf den nicht-gewerblichen Gebrauch oder die Beschränkung auf eine bestimmte Gewichtsklasse sein.


NPA 2008-17c, MED.A.001 Competent Authority

For the purpose of this Part, the competent authority shall be the authority designated by the Member State where the aeromedical centre (AeMC), the aeromedical examiner (AME) or the general medical practitioner (GMP) to whom a person applies for the issue of a medical certificate have their principal place of business.

Diese Regel hat bei JAR Contra zu einer hitzigen Debatte darüber geführt, wessen "principal place of business" hier gemeint ist, der des Lizenzinhabers oder der des AeMCs/AMEs/GMPs. Es sollte klarer formuliert werden, dass hier der "principal place of business" des AeMCs/AMEs/GMPs gemeint ist und ein Lizenzinhaber frei in der Wahl ist, in welchem Mitgliedsstaat er sich für ein Medical bewirbt.


NPA 2008-17c, MED.A.020 Medical Certification

(b) Applicants for and holders of a leisure pilot licence (LPL) shall hold a valid LPL medical certificate.

Die Forderung nach einem Pflichtmedical auch für den privaten Luftverkehr widerspricht zahlreichen Studien, die die Häufigkeit von Unfällen aufgrund medizinischer Insuffizienz und deren Auswirkung auf die Umgebung zum Thema hatten. Den Studien zufolge sind medizinische Unfallursachen äusserst selten, nicht vorhersagbar und haben keinerlei Auswirkung auf die Sicherheit der Umgebung. Nähere Erläuterungen gibt hier der Brief von Dr. Claus-Dieter Zink an die EASA anlässlich dieser NPA.

Sollte diese Forderung mit dem Annex III der Basic Regulation begründet werden, ergibt sich hier eine im Kreis geführte Begründung, da die Basic Regulation wiederum auf dem bisherigen Vorgehen der JAA und EASA basiert. Dieser Argumentationskreis sollte durchbrochen werden.


NPA 2008-17c, MED.A.025 Verschlechterung des medizinischen Zustands

(a) Pilots shall not exercise the privileges of their licence and related ratings or certificates at any time when they are aware of any decrease in their medical fitness which might render them unable to safely exercise those privileges.

(b) Pilots shall not take or use any medication prescribed or non­prescribed which is likely to interfere with the safe exercise of the privileges of the applicable licence.

(c) Pilots shall not exercise the privileges of their licence and related ratings or certificates whilst receiving any medical, surgical or other treatment that is likely to interfere with flight safety.

Diese Regeln allein genügen, auch ohne flugmedizinisches Zertifikat (Medical), die Sicherheit der Umgebung im maximal möglichen Umfang zu gewährleisten.


NPA 2008-17c, MED.A.050 Pflichten des Flugmediziners

(e) Upon request by the competent authority, AeMC, AMEs and GMP shall submit to the competent authority all aeromedical records and reports, and any other information, as required for oversight activities.

Dies ist geradezu ein Aufruf an die competent authority, freizügig vertrauliche Daten der Lizenzinhaber zu sammeln und damit entgegen den europäischen Datenschutzbestimmungen zu handeln. Die Art der zu übertragenden Daten und deren Verwendungszweck sollten genau spezifiziert sein und dem datenschutzrechtlichen Schutzbedürfnis der Piloten Rechnung tragen. Eine Übertragung von Daten zu statistischen Zwecken sollte untersagt bleiben.


NPA 2008-17c, MED.A.055 Erneuerungsbedingungen

(a) (4) LPL medical certificates shall be valid:

(i) until the age of 45;

(ii) between the age of 45 and 60, for a period of 60 months. A LPL medical certificate issued prior to reaching the age of 60 shall cease to be valid after the pilot reaches the age of 62; and

(iii) after the age of 60, for a period of 24 months.

Allein um den Bestimmungen der Basic Regulation zu genügen sollte das Intervall auf 20 Jahre bis zum Alter von 60 Jahren und auf 10 Jahre für die Zeit danach festgelegt werden. Wie bereits bei MED.A.020 aufgezeigt, ist eine regelmässige medizinische Untersuchung der Flugsicherheit in der privaten Luftfahrt bzw. Freizeitfliegerei nicht dienlich.


 

Markus "Traumflug" Hitter

 

 

Links:

Basic Regulation 216/2008

NPA 2008-17a

NPA 2008-17b

NPA 2008-17c

Brief von Dr. Claus-Dieter Zink an die EASA anlässlich dieser NPA

 

 

Zuletzt aktualisiert am Mittwoch, 23. Dezember 2015 um 03:44 Uhr