www.jar-contra.de

  • Schrift vergrößern
  • Standard-Schriftgröße
  • Schriftgröße verkleinern

Die AOPA kämpft für medicalfreies Fliegen

E-Mail Drucken PDF
Benutzerbewertung: / 86
SchwachPerfekt 

Gut zur derzeitigen Diskussion der neuen EASA-Lizenzen passt eine eine Petition der amerikanischen AOPA aus dem Jahre 2003, in der die weit gehende Sinnfreiheit eines Medicals für Privatpiloten ausführlich dargelegt wird.

Dort, wo es in den Ballungszentren noch enger als in den deutschen Lufträumen zugeht, hat sich die teilweise Medicalfreiheit bewährt und soll festgeschrieben werden.


Erinnern wir uns: In den USA, also unter der Obhut der FAA, gab es seit 1985 für den Segelflug und für die sog. LSA-Klasse eine probeweise Befreiung von der Medicalpflicht. Die dortige AOPA sieht diesen Versuch als einen klaren Erfolg und plädiert für die Aufnahme der Ausnahmeregelung in das Gesetz. Als Ersatz für das Medical gilt der Autoführerschein, der etwa die gleichen medizinischen Anforderungen wie sein europäisches Pendant mit sich bringt.

PETITION SUMMARY:

The Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), representing the interests of more than 390,00 pilots and aircraft owners, submits this Petition for Exemption from Federal Aviation Regulation (FAR) Part 61.23 (c), 61.23 (a)(3)(ii) and (iii) to allow members of the Aircraft Owners and Pilots Association to use a valid and current U. S. drivers license in lieu of an FAA Medical Certificate when exercising the privileges of a Recreational Pilot certificate.


ZUSAMMENFASSUNG DER PETITION:

Die Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), die die Interessen von mehr als 390.000 Piloten und Flugzeugbesitzern vertritt, gibt diese Petition für eine Ausnahmeregelung von der Federal Aviation Regulation (FAR), Teil 61.23 (c), 61.23 (a)(3)(ii) und (iii) ein, um den Mitgliedern der AOPA zu erlauben, einen US-Führerschein als Ersatz für ein FAA Medical zu benutzen, wenn sie die Rechte eines Recreational Pilot Zertifikats nutzen.

Das, obwohl es dort mit dem Class 3 Medical ohnehin schon deutlich einfacher zugeht als bei uns. Nicht nur das, der Vorstoss in die Eigenverantwortung war auch ein voller Erfolg.

Doch lassen wir die für die amerikanischen Verhältnisse formulierten Ausführungen beiseite und fahren mit der Begründung fort:

In 1985, as now, AOPA's position on the Recreational Pilot medical requirement was based on solid statistical evidence that medical incapacitation is not a significant causal factor in general aviation accidents. This is also true for the segment of general aviation that currently "self certify" medical fitness, the glider and balloon community. A recent review of balloon and glider accident data from 1990 to 2000 reveals [...]

... und so weiter. Wer das Original lesen möchte, möge dies dort tun.


1985 war, wie heute, die Position der AOPA zu den medizinischen Anforderungen an den Freizeitpiloten mit einer soliden statistischen Beweisführung begründet, dass medizinische Unfähigkeit kein signifikanter kausaler Faktor für Unfälle der allgemeinen Luftfahrt ist. Dies trifft auch den Sektor der allgemeinen Luftfahrt zu, die sich ihre medizinische Tauglichkeit derzeit selbst bescheinigen: die Segelflieger und Ballonfahrer. Eine kürzlich durchgeführte Zusammenstellung der Daten von Segelflug- und Ballonfahrunfällen der Jahre 1990 bis 2000 hat erbracht, dass nur zwei Unfälle auf den medizinischen Zustand des Piloten zurück zu führen waren. Es ist klar, dass das Fehlen einer Pflicht zu einem medizinischen Zertifikat nicht zu einer erkennbaren Reduktion der Sicherheit geführt hat.

Weiterhin hat ein Aviation Rulemaking Advisory Committee (ARAC) [etwa: Ausschuss für Luftfahrtgesetzgebung] kürzlich der Sache angenommen und festgestellt, dass die Unfallzahlen von 1986 bis 1992 aufzeigen, dass der Anteil von medizinischen Ursachen bei Luftfahrtunfällen bei den Aktivitäten, die kein medizinisches Zertifikat erfordern, geringer ist als bei denen, die eines erfordern. In diesem Zeitraum von 7 Jahren hat die ARAC 761 Unfälle bei Ballonen und Segelflugzeugen gezählt - Tätigkeiten, die kein medizinisches Zertifikat erfordern. Laut ARAC hatte nur einer dieser 761 Unfälle hatte einen medizinischen Grund (etwas mehr als ein zehntel Prozent). Für Tätigkeiten der allgemeinen Luftfahrt, die ein medizinisches Zertifikat des Luftfahrers erfordern, zählte die ARAC insgesamt 46.976 Unfälle, von denen 99, oder etwas mehr als ein fünftel Prozent einen medizinischen Grund hatten.

In ihrer Sport Pilot NPRM [Anm.: vergleichbar einer NPA der EASA] zitiert die FAA dies und glaubt, dass "medizinische Zustände kein signifikanter Grund von Unfällen mit Flugzeugen sind, die für Sport- und Freizeitfliegerei genutzt werden."

Die AOPA stimmt dieser Schlussfolgerung zu und glaubt, dass diese medizinische Massnahme auf die Gruppe der Freizeitpiloten ausgedehnt werden sollte.

Am 29. März 1989 veröffentlichte die FAA ihre endgültige Bewertung für die Zertifizierung von Schüler-Freizeit-, Freizeit-, Schüler-Privat- und Privatpiloten. In dieser Bewertung stellt die FAA fest, dass ein überwältigender Anteil der dazu eingegangenen Kommentare eine "Selbstzertifizierung" bevorzugen würden. Dennoch hat die FAA festgelegt, dass es für die Abschaffung der Class 3 Medicalpflicht für Freizeitpiloten keine Basis gibt.

Die Daten der Unfalldatenbank der National Aviation Safety Data Analysis Center (NASDAC) [Anm.: vergleichbar unserer BFU] zeigen, dass der medizinische Zustand des Piloten selten ein ursächlicher Faktor bei Unfällen der allgemeinen Luftfahrt ist. Eine Betrachtung der Ballon- und Segelflugzeugunfälle in dieser Datenbank von 1990 bis 2000 brachte hervor, dass sich nur zwei Unfälle aufgrund des medizinischen Zustands des Piloten ereignet haben. Das fehlen einer Pflicht für irgendein medizinisches Zertifikat für Personen, die Ballone und Segelflugzeuge betreiben, hat zu keiner sichtbaren Reduzierung der Sicherheit geführt.

1995 hat die AOPA ASF [Anm.: AOPA-eigene Unfalluntersuchungsstelle] eine eingehende Analyse medizinischer Ursachen bei Unfällen der allgemeinen Luftfahrt durchgeführt. Die Studie zeigte, dass sich in den zehn Jahren von 1982 bis 1991 19.925 Unfälle ereignet haben. Von denen hatten nur 379, oder etwa 1,9%, medizinische Faktoren, sie gemäss NTSB zum Unfall beigetragen haben. Eine nähere Betrachtung dieser 379 Fälle zeigt, dass deutlich über zwei Drittel ihre Ursache im Gebrauch von Alkohol und/oder dem Gebrauch von verschriebenen oder nicht verschriebenen Medikamenten bzw. Drogen hatten. Während das äusserst bedauerlich ist, kann kein Arzt unter keiner Regulierung und keinem medizinischen Standard einen sonst gesunden Piloten vom illegalen Betreiben eines Flugzeugs abhalten. Es bleiben also nur 120 medizinisch relevante Unfälle in dieser Zehnjahresperiode übrig.

Eine Aufschlüsselung dieser 120 medizinisch relevanten Unfälle ist wie folgt:

  • 18 der beteiligten Piloten hatten kein, oder ein eindeutig ungültiges Medical. Keine Änderung der medizinischen Standards und keine noch so erhöhte Gründlichkeit des Fliegerarztes kann diese Unfälle verhindern.
  • 8 wurden von den Untersuchern als medizinische Insuffizienz erklärt, ohne dass eine Ursache gefunden wurde.
  • 15 hingen mit einer Hypoxie oder einer Vergiftung mit Kohlenmonoxid zusammen. Auch hier gibt es keine Verbindung zu den medizinischen Standards.
  • 18 konnten zu medizinischen Bedingungen zugeordnet werden, denen keine Bedingungen voraus gingen, die vom Fliegerarzt zur Zeit der Untersuchung festgestellt hätte werden können. Darunter Schusswunden, Reisekrankheiten, Erkältungs- und Schnupfensymptome, Kopfschmerzen, Magenverstimmungen und sogar Wadenkrämpfe.
  • Bei 41 wurde eine Herzattacke berichtet. Nur diese medizinische Ursache trat öfters als einmal im Jahr auf.
  • 2 wurden durch einen Hirnschlag verursacht.
  • 4 wegen Beeinträchtigung der Sehfähigkeit.
  • 18 wurden mit "anderen" organischen, kardiovaskulären und toxischen Problemen beschrieben.

Letztes Jahr [Anm.: also 2002] hat die AOPA ASF eine "ad hoc" Studie zur Wirksamkeit der medizinischen Zertifizierung bei der Verhinderung von Unfällen in der allgemeinen Luftfahrt durchgeführt. Die ASF hat 37.946 Unfälle der AL in Luftfahrzeugen mit festen Flächen unter 5.700 kg MTOW von 1983 bis 1999 betrachtet. Sie fanden heraus, dass bei nur 120 dieser Unfälle Insuffizienzen des Piloten beteiligt waren, die vom medizinischen Zertifizierungsprozess der FAA hätten verhindert werden können. Der Anteil der Unfälle, die durch Insuffizienz des Piloten verursacht wurde, war somit 0,0031598 (knapp ein Drittel von einem Prozent).

Die AOPA folgert daraus im Weiteren, dass die minimalen medizinischen Untersuchungen, die für den Autoführerschein verlangt werden, auch für die Piloten der allgemeinen Luftfahrt völlig ausreichend sind.

 

Die AOPA war mit dieser Petition erfolgreich. Wer diese Argumentation gut findet und Vergleichbares auch im EASA-Land haben will: hier geht's zur EASA Kommentarseite.

 


 

 

 

Zuletzt aktualisiert am Montag, 04. Mai 2009 um 11:37 Uhr