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Positionspapier von Jar Contra

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Die gesamte Botschaft von Twenny

Einleitung: Die neuen Regelungen wie JAR FCL und das Luftsicherheitsgesetz gef?hrden den Fortbestand der allgemeinen Luftfahrt insbesondere in den Vereinen.

Ohne eine massive politische Intervention, in Form einer konzertierten Aktion aller Luftsportler in letzter Minute, f?rchten wir einen Kollaps der Ausbildung in den Vereinen und einen nachhaltigen R?ckgang der Bet?tigung im Luftsport. Der BWLV wird sich deshalb mit einem Positionspapier direkt an den Ministerpr?sidenten des Landes wenden, mit dem Ziel sich f?r die Belange der Luftsportler einzusetzen. Dar?ber hinaus fordern wir alle Vereine auf, sich anhand des nachfolgenden Positionspapiers an Ihre Landtags- bzw. Bundestagsabgeordnete zu wenden, Diskussionsrunden mit Ihren Abgeordneten zu bilden, um damit die drastischen Auswirkungen f?r den Luftsport in Deutschland m?glichst vielen Politikern zu erl?utern, und die entsprechenden Forderungen vorzutragen. Die Argumentationshilfe kann rechts oben mit dem mittleren kleinen 'Drucken' Symbol vorgeschaut und ausgedruckt werden (3 Seiten).

Nachfolgend unsere Argumentationshilfe, erstellt in Zusammenarbeit mit dem BWLV:

Flugtauglichkeit:
Die medizinischen Tauglichkeitsanforderungen wurden in Deutschland willk?rlich hochgeschraubt. Selbst Segelflieger sind bis auf die Fristen praktisch denselben Bedingungen unterworfen wie Jet-Airliner Piloten die hunderte Passagiere bef?rdern. Dabei ist das Risiko aus dem Betrieb eines Segelflugzeugs einfach geringer als das aus dem Betrieb eines Airbus. Eine Erstuntersuchung mit Gesamtkosten von 250-350 EUR ist f?r die breite Bev?lkerung kaum mehr erschwinglich. Bei kleinen Abweichungen werden teure Gutachten f?llig. Eine Erh?hung der Sicherheit erreicht man dadurch nachweislich nicht, es w?re sogar sinnvoller, dieses Geld in Flugstunden zu investieren, da Unf?lle eher durch mehr ?bung zu verhindern sind, als durch Kriterien an die Flugtauglichkeit. Die entsprechenden Regelungen in Deutschland hat man im Alleingang vorbei an europ?ischen Empfehlungen eingef?hrt. Den Verbesserungs- Vorschl?gen unserer Vertreter gegen?ber sperrt man sich bis heute ohne sinnvolle Argumentation. Und das obwohl unsere Kanzerlin in Ihrer Regierungserkl?rung klarstellt: "Wir haben uns vorgenommen, die EU-Richtlinien im Grundsatz nur noch eins zu eins umzusetzen".
Peter Saundby , Sekret?r der CIMP (Medical Commision) der FAI, Technischer Berater der EAS und erfahrener Fliegerarzt und Pilot pr?sentierte seine ?berlegungen der ICAO im Auftrag der IGC (International Gliding Commission) und beschreibt das Grundproblem: ?Die angewendeten Flugtauglichkeitsverfahren f?r die kommerzielle Luftfahrt haben sich jedoch f?r die Hobby-Fliegerei als zu teuer und zu restriktiv erwiesen". Wir verstehen auch nicht, dass hier gegen?ber dem Autofahren ein sehr viel gr??erer Aufwand getrieben wird. Die Wahrscheinlichkeit eines Absturzes, mit einem medizinischen Hintergrund, der durch die scharfen Tauglichkeitskriterien h?tte verhindert werden k?nnen, ist au?erordentlich gering. Die M?glichkeit, dass hierbei andere Menschen gef?hrdet werden, ist noch weitaus geringer.
Wir fordern Die Tauglichkeitskriterien f?r die nationalen Fluglizenzen sind nach den Vorschl?gen der DAeC-Medical-Kommission in Anlehnung an die vergleichbaren Standards des europ?ischen Auslandes anzugleichen. Ein Medical durch den Hausarzt zusammen mit einer Selbsterkl?rung mu? f?r Luftsportaktivit?ten ausreichend sein

Schnupperflugregelung:
In Deutschland fordert man das Tauglichkeitszeugnis sp?testens vier Wochen nach Beginn der Ausbildung. Dies ist unverst?ndlich und international un?blich. Das Tauglichkeitszeugnis sollte zum ersten Alleinflug vorliegen m?ssen, bis dahin f?hrt ohnehin der Fluglehrer auf dem zweiten Sitz das Steuer. Falls ein Sch?ler nach Beginn der Ausbildung, aber vor dem ersten Alleinflug als untauglich befunden wird, so liegt das in seiner eigenen Verantwortung, hierzu bedarf es keiner gesetzlichen Regelung. Da die Ausbildung im Verein ehrenamtlich erfolgt, ist damit dem Sch?ler ohnehin kein merklicher Schaden entstanden. Viele Sch?ler entscheiden sich erst nach einiger Zeit, ob sie tats?chlich bis zum Alleinflug schulen, und eine Lizenz erwerben wollen. Diese Interessenten w?rden durch eine teure Erstuntersuchung bereits am Beginn einer Schulung gehindert.
Wir fordern das Medical soll erst zum Alleinflug, nicht vorher, verpflichtend notwendig sein.

B?rokratie:
Eine Menge nutzloser Vorschriften, ein un?berschaubarer Wust von Regelungen l?hmt die Vereine. Wir haben heute eine Mischung von nationalem Recht, dazugekommen sind Vorschriften aus europ?ischen Vorgaben. Bestehende nationale Regelungen hat man, sofern sie nicht im Widerspruch standen, so stehen lassen. Hier ist dringend ein Aufr?umen notwendig. Eine Platzrunde erfordert heute die Beachtung von mehr als 40 umfangreichen Vorschriften und Gesetzen. Zusammen f?llen diese ?ber 2000 Seiten.
Wir fordern eine ?berpr?fung und konsequenten Abbau unn?tiger Regelungen und Vorschriften, im Bereich der allgemeinen Luftfahrt.

Scheinerhaltung/Fluglehrer:
Drastische Erh?hungen bei den Verl?ngerungsbedingungen f?r Fluglehrer (Scheinerhaltung) f?hren zu einem Aussterben von Fluglehrern. 100 Stunden Schulung sind f?r einen Motorlehrer im Ehrenamt nicht mehr zu machen. Wer die Bedingungen nicht erbringt muss eine theoretische und eine praktische Bef?higungs?berpr?fung ?ber sich ergehen lassen. Nicht einmal in der kommerziellen Luftfahrt sind hier theoretische Pr?fungen gefragt. Diese Versch?rfungen sind f?r das Ehrenamt inakzeptabel. Ohne Fluglehrer kein Nachwuchs. Die Vereine schrumpfen, m?ssen handlungsf?hig zu bleiben. 10 Stunden in den letzten 12 Monaten auf dem Muster sind beim Segelflug Voraussetzung, um ?berhaupt schulen zu d?rfen. 60 Jahre hat es ohne diese Regelungen funktioniert, warum diese heute so sein muss ist nicht ersichtlich. Die neuen Regelungen sind au?erdem extrem b?rokratisch. Ohne t?gliches Nachrechnen ergibt sich eine st?ndige Grauzone. Niemand kann heute mehr auf Anhieb sagen, ob seine Scheine und Berechtigungen (F-Schlepp, Lehrberechtigung, Startarten,..), f?r welche unterschiedlichste Bedingungen gelten, noch g?ltig sind.
Wir fordern einen Wegfall der inakzeptablen Verl?ngerungs- und Erhaltungsbedingungen f?r Lehrberechtigungen.

Ausbildung/Motorflug,Reisemotorsegler
1) Im Ausland kann man die Lizenz zum F?hren eines Motorseglers direkt, ohne Umweg ?ber eine andere Flugzeugklasse, erwerben; in Deutschland ist dies aber durch nationale Verordnungen nicht m?glich. Auch die anstehende Novellierung der LuftPersV bringt hier keine wesentliche Verbesserung. Die ICAO regelt das Fliegen und die Ausbildung auf Kleinflugzeugen weltweit, es gibt genug Erfahrung mit einer Direktausbildung, unsere Nachbarl?nder beweisen dies eindrucksvoll. Wir verstehen nicht wieso man in Deutschland durch nationale Verordnungen zus?tzliche Komplizierungen und Erschwernisse schaffen muss.
2) Nach den bestehenden Regelungen kann die Grundausbildung auf Motorflugzeugen zur PPL- N nicht auf einer Cessna 152 mit einem Gewicht von 755 kg absolviert werden, da man die Grenze auf 750 kg festgesetzt hat (!). Diese unn?tige G?ngelung beh?lt der aktuelle Verordnungsentwurf bei. Es dr?ngt sich hier die Frage auf, ob diese Verordnungen vors?tzlich gegen den Luftsport verfasst wurden.
Wir fordern: 1) Einen direkten Ausbildungsweg zur Motorseglerlizenz im Rahmen der nationalen Motorfluglizenzen, ohne dass zuvor eine Lizenz f?r Leichtflugzeuge oder eine Segelfluglizenz erworben werden muss.
2) Die Ausbildung auf einer Cessna 152, das am weitesten verbreitete Vereinsausbildungsflugzeug, zum PPL N, muss durch eine entsprechende ?nderung der LuftPersV m?glich sein.

LuftSicherheitsgesetz:
Sport- und Privatfliegern, m?ssen sich einer "freiwilligen" periodischen Zuverl?ssigkeits?berpr?fung unterziehen. Dabei werden geheime Strafakten auch alte Stasiakten und selbst der Arbeitgeber mit einbezogen. Es m?ssen alle Wohnorte der letzten 10 Jahre angegeben werden. Die Kriterien f?r die Zuverl?ssigkeit sind nicht geregelt. Die Untersuchung ist kostenpflichtig und soll zuk?nftig im Normalfall ca. 50 bis 60 Euro betragen. Diese aufwendige Untersuchung selbst bei Kleinlizenzen wie f?r Motorseglerpiloten gibt es weltweit nirgendwo. Nach dem ICAO Abkommen von 1944 k?nnen internationale zivile Maschinen der allgemeinen Luftfahrt ungehindert in unseren Luftraum einfliegen. F?r diese gelten die Regelungen nicht. Ausl?nder haben somit mehr Rechte im Land als die eigenen Bev?lkerung. Die Ma?nahmen bewirken den gl?sernen B?rger und verursachen gro?en b?rokratischen Aufwand; Sicherheit bringen sie nicht! Von einen Papier mit Stempel hat sich noch kein Terrorist von seiner Tat abhalten lassen. Mit denselben Argumenten einer potentiellen Gef?hrdung kann auch jeder F?hrerscheinbesitzer "durchleuchtet" werden und auch jeder Rucksacktr?ger und dies ist sogar noch besser begr?ndbar, das bisher jede Menge Autobomben in den Innenst?dten explodiert sind. Es war aber noch niemals ein Sportpilot darunter. Auch die EU-Verordnungen zum Thema Luftsicherheit schlie?en nur Personen, die mehr als nur gelegentlichen unbegleiteten Zugang zu Sicherheitsbereichen von Flugh?fen haben, in die Ma?nahmen mit ein. Die meisten Segelflieger und Motorseglerpiloten haben noch nie mit Ihrer Lizenz unbegleitet Sicherheitsbereiche innerhalb von Flugh?fen betreten, noch nie ist ein Pilot dort im Zusammenhang mit Terrorismus aufgefallen.
Und die Sportflieger m?ssen dies wiederholt und "freiwillig" unter Androhung von Lizenzverlust beantragen, und auch die Kosten daf?r ?bernehmen. Die Wiederholung dieser ?berpr?fungen ist v?llig nutzlos und ?berfl?ssig, da die polizeilichen Auskunftstellen ohnehin neue Erkentnisse weiterzugeben haben (Nachberichtspficht). Wir verstehen nicht, dass man unsere rechtsstaatliche Freiheit dadurch sch?tzen m?chte, dass man sie abschafft. Die laut Grundgesetz zugesagte Unschuldsvermutung wird dadurch ins Gegenteil verkehrt, es wird pauschal diskriminiert. Der Sportpilot muss seine Unschuld nachweisen, dagegen gilt es, und das steht als Pflicht eines jeden B?rgers im Grundgesetz, vorzugehen und sich zu wehren. Piloten, die aus GEWISSENSGR?NDEN diese ?berpr?fung nicht beantragt hatten, sind gezwungen, gerichtlich gegen den Sofortvollzug des Lizenzentzugs vorzugehen.
Wir fordern: Die ?berpr?fungen sollten f?r Kleinflugzeuge unter 2 Tonnen ganz entfallen. Regelungen in der LuftVZO, zur Handhabung der Zuverl?ssigkeits?berpr?fung, sind inakzeptabel! Wegen ihres Regelungsgehaltes geh?ren diese Bestimmungen ausschlie?lich in die LuftSiZ?V und nicht in die LuftVZO.

Wartung:
Die EASA reguliert in Zukunft die Wartung von Flugzeugen in Europa. Die neuen Vorschriften sind eng gefasst, und zielen eher auf Verkehrsflugzeuge und Hubschrauber wie auf ein Segelflugzeug ab. Bald d?rfen wir an unseren Segelflugzeugen gerade mal Hydraulik?l nachf?llen, Sto?d?mpferfl?ssigkeit oder Seitenfenster austauschen, Steuer- und Hauptd?sen reinigen, oder Lampen in Ladescheinwerfern wechseln, sofern es die Dinge am Segelflugzeug oder Motorsegler ?berhaupt gibt. Bereits der Tausch einer Achse, eine ?bliche Wartungsarbeit seit ?ber 50 Jahren, an einem Rad ist verboten. Auch eine Grund?berholung, welche es erfordert den Bespannstoff an einem Prim?rbauteil aufzukleben ist jetzt verboten. Diese Arbeiten fallen unter komplexe Instandhaltungsaufgaben, und m?ssen nach M.A.801(b)(2) in aufwendig zertifizierten Instandhaltungsbetrieben durchgef?hrt werden. Dies ?bersteigt die finanziellen M?glichkeiten vieler Vereine.
Wir fordern, die Arbeit in den Vereinswerkst?tten muss ohne erh?hten b?rokratischen und finanziellen Aufwand auch im EASA Zeitalter weitergehen k?nnen.

Sperrungen zu besonderen Anl?ssen :
Bei besonderen Anl?ssen (z.B. Papstbesuch, Fu?ball-WM ...) werden Sperrgebiete eingerichtet, die im Regelfall 3NM Durchmesser haben, bei entsprechender Sicherheitslage aber auch 30NM im Durchmesser haben k?nnen. Hier wird die Freiheit populistischen Zwecken untergeordnet.
Wir fordern: Sperrung nur f?r kommerziellen IFR Verkehr (Verkehrsflugzeuge), da nur von diesen eine Gefahr ausgeht. Keine Sperrung f?r Segelflugzeuge und Flugzeuge unter 2 Tonnen.

Schlu?bemerkungen:
Von den zust?ndigen Beh?rden wird wiederholt behauptet, unsere Aussagen entspr?chen nicht der Wahrheit. Das ist allerdings ein Zeichen von Inkompetenz in eigener Sache: Sie verstehen die Auswirkungen ihrer eigenen Vorschriften und Gesetze nicht. Jeder, der behauptet, es sei alles nicht so wie wir es hier darstellen, ist eingeladen, die Tatsachen mit uns ?ffentlich zu diskutieren, wir werden Punkt f?r Punkt mit Zahlen und Fakten belegen.

Eine Initiative von jar-contra.de
Zuletzt aktualisiert am Montag, 07. Oktober 2013 um 10:51 Uhr